ACTUALITES SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



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rable; car, si nous en jugeons par ce qui passe, à cer- 

 tains jours, sur les lignes de banlieue, la ligne de Vin- 

 cennes, les lignes de la Compagnie de l'Ouest, par 

 exemple, il faut s'attendre à voir parfois sur la voie du 

 Luxembourg une circulation considérable, et dans ses 

 stations le séjour continu d'une foule sans cesse renou- 

 velée. Aussi a-t-on construit de distance en distance 

 des puits qui débouchent dans le tunnel par des ouver- 

 tures pratiquées soit dans les murs latéraux, soit à la 

 partie supérieure des voûtes. En outre, une sorte de 

 canal qui coule tout le long 

 du tunnel, est en commu- 

 nication avec un puissant 

 ventilateur installé dans le 

 sous-sol de la station du 

 Luxembourg et poussant 

 l'air vicié dans une chemi- 

 née construite tout près 

 de là; il est mù par l'élec- 

 tricité. La génératrice de 

 courant se trouve à la sta- 

 tion Denfert qui contient 

 aussi des dynamos destinées 

 à l'éclairage des autres ga- 

 res et de la ligne, ainsi qu'à 

 la manœuvre des monte- 

 charges. 



Nous dirons, avant de 

 terminer, quelques mots 

 sur la disposition des trois 

 gares. 



Pour la première, place 

 Denfert, le vieux bâtiment 



circulaire a été conservé. Le niveau des rails se trouve 

 à 5 ou 6 mètres au-dessous du sol de la salle d'enre- 

 gistrement des bagages. Un pont en fer a été jeté au- 

 dessus de la voie. Il donne accès par trois passages 

 au quai de départ, au quai d'arrivée et au monte- 

 charges pour les bagages. Deux escaliers, situés de 

 chaque côté du pont, servent, l'un à l'arrivée, l'autre 

 au départ. Les murs de celte station, ainsi d'ailleurs 

 que ceux des deux autres, ont été recouverts de tuiles 

 vernissées blanches, et les arches, situées entre les tra- 

 verses en fer, de briques également blanches. Il y a là 

 un supplément de dépenses qui est largement com- 

 pensé par la qualité de la lumière obtenue. La largeur 

 des quais est de 5 mètres. Conformément à l'usage 

 généralement adopté en Angleterre, ils sont au niveau 

 du marclie-pied des wagons; on sait que chez nous ils 

 sont placés plus bas. On pourrait toutefois trouver 

 des exemples du contraire : la ligne de Vincennes 

 nous en offre plusieurs. 



La station de Port-Royal est à cheval sur la voie. Elle 

 a environ 10 mètres de hauteur et est portée sur 

 8 colonnes en fonte. La figure 6 en montre le plan 

 général. La salle des bagages est au niveau de la rue; 

 en face de l'entrée, se trouve un escalier divisé en trois 

 parties. La partie centrale sert à la descente, et les 

 deux autres à la montée. On arrive ainsi à une salle 

 d'attente et de distribution des billets d'où partent 

 deux groupes d'escaliers aboutissant aux quais de la 

 voie. Le premier groupe est destiné à la descente, le 

 second à la montée. Les flèches marquées sur la figure 

 indiquent le sens dans lequel marchent les voyageurs. 



Fig. 6. — Plan de la station de l'ort-Royal 



On sait qu'aucune construction spéciale n'a été 

 faite pour la gare du Luxembourg, qui est la station 

 terminus. La Compagnie n'a pu obtenir l'autorisation 

 de bâtir dans le jardin, et, comme il était impossible 

 de songer à occuper une portion quelconque du boule- 

 vard, elle a été obligé d'acheter une maison privée dont 

 elle utilise le rez-de-chaussée et les caves. Cette maison 

 est située à l'angle de la rue Gay-Lussac et du boule- 

 vard Saint Michel. Dans les caves, se trouve la machi- 

 nerie nécessaire aux monte-charges ; au rez-de-chaussée, 

 la salle d'attente et la dis- 

 tribution des billets. De là, 

 on passe par un escalier à 

 une plateforme placée à 

 4 mètres au-dessus des 

 rails d'où partent d'autres 

 escaliers aboutissant aux 

 quais. Comme dans les 

 deux premières stations, 

 les passages donnant accès 

 à la voie ont été divisés en 

 deux parties bien distinc- 

 tes : la première destinée 

 aux voyageurs qui partent, 

 la seconde aux voyageurs 

 qui arrivent. Ces derniers 

 sortent directement dans 

 la rue. 



M. Barclay Parsons, in- 

 génieur en chef de The 

 Board of Rapid Transit Corn- 

 missionen of New-York, a 

 écrit dernièrement un râ^- 

 poTt fiiiT les Moyens de commimications rapides dans tes 

 ç/vandes villes. Il y dit quelques mots de la ligne du 

 Luxembourg, qu'il regarde « comme l'exemple le plus 

 important, en Europe, de construction souterraine: 

 car c'est le seul cas où l'on se soit efforcé de pro- 

 duire une œuvre réellement élégante ». 



M. Parsons ajoute que les difficultés nombreuses 

 qui se sont présentées ont été remarquablement vain- 

 cues. 11 donne aussi les conclusions auxquelles ont été 

 conduits les ingénieurs français. Ils ont reconnu qu'il 

 était préférable : 



1» D'employer autant que possible la maçonnerie au 

 lieu du fer; 



2° D'éviter dans la maçonnerie l'emploi des pierres 

 de trop grandes dimensions; 



3° D'amener et d'enlever les pierres au moyen de 

 trains se mouvant sur la partie de la voie déjà cons- 

 truite ; 



4° De placer les rails aussi près que possible de la 

 surface du sol, car la dépense à faire croît consi- 

 dérablement avec la profondeur à laquelle on tra- 

 vaille. 



Quant au prix de revient de cette intéressante 

 petite ligne, il est encore impossible de l'évaluer exac- 

 tement, mais il a, parait-il, certainement dépassé celui 

 qui avait été prévu. Le devis s'était élevé à près de 

 9.000.000 de francs, et la maison dans laquelle se trouve 

 la station du Luxembourg a déjà coûté, à elle seule, 

 I.4o0.000 francs. 



A. r..\y, 



Auciea ëlève de l'École l'olvtechuiiiue 



