A. GAY 



LES MOTEURS A PÉTROLE DE FAIBLE PUISSANCE 



explosif, il est analogue au moteur Niel. Il est 

 robuste et capable de fournir un travail satisfai- 

 sant dans un endroit rempli de poussières. 



T. — Moteur Grob i fig. 5). — Ce moteur est ana- 

 logue au moteur porté par la locomobile du même 

 système. Il a un peu plus de hauteur, le piston s'ar- 

 (iculant à la bielle par l'intermédiaire d'une tige. 

 La tige était supprimée dans la locomobile. D'autre 

 part, la pom- 

 pe à air a dis- 

 paru , le cy- 

 lindre et la 

 lampe rece - 

 vant le pétrole 

 de deux réser- 

 voirs diffé - 

 renls placés 

 au-dessus de 

 la machine. 



H. — Motiiir 

 (Iriffin et C 

 ^fig. 6). — Ce 

 moteur pré- 

 sente quel - 

 ques détails 

 intéressants. 

 Les gaz d'é- 

 chappement 

 sortent à une 

 température 

 aussi élevée 

 que possible 

 l'ii pratique, 

 •M) à -0°; et 

 ' servent à 

 ■ chauffer une 

 enveloppe cy- 

 lindrique 

 dans laquelle 

 est injecté le 

 pétrole. Il s'y vaporise et forme avec l'air qu'il y 

 trouve le mélange explosif aspiré ensuite dans 

 le cylindre. Pendant cette vaporisation, il se 

 produit une distillation, par suite de laquelle 

 : une partie des huiles lourdes se dépose. Elles 

 sortent par un purgeur et servent au graissage 

 de la machine, sauf cependant à celui du cylin- 

 dre qui est eflfeclué automatiquement par la por- 

 tion entraînée avec le mélange explosif. L'air 

 nécessaire est fourni au moteur et comprimé à la 

 pression de k.820 par une petite pompe com- 

 mandée par l'arbre de distribution. 



Le régulateur agit en bloquant la soupape d'ad- 

 mission et la soupape d'échappement, de sorte 



4. — Locomobile Merlin. — Le moteur ïerlical est à droite de 

 l'uvant du chariot se trouve le réservoir à cati. 



que, jusqu'au rétablissement de la vitesse conve- 

 nable, le moteur comprime et laisse se dilater 

 alternativement les gaz de la chambre d'explo- 

 sion. 



Tels sont les principaux points qui distinguent 

 les différents moteurs soumis au concours. Il est 

 des détails que nous avons passés sous silence, ne 

 voulant mettre en vue que ceux dont l'originalité 



est bien mar- 

 quée: la mise 

 en route, par 

 exemple, que 

 nous n'avons 

 pas signalée 

 pour quel - 



ques-uns 

 d'entre eux , 

 se fait évidem- 

 ment toujours 

 à la main. 



Les études 

 et essais ont 

 porté sur le 

 prix de revient 

 de la journée 

 de travail (a- 

 mortissement 

 delà machine, 

 e n t r e ti e n : 

 frais de mé- 

 canicien, con- 

 sommation 

 d'huile , de 

 graisse et de 

 chiffons) , sur 

 la construc - 

 tionet le fonc- 

 tionnement 

 (possibilité de 

 marche aux différentes puissances, régularité de 

 vitesse, facilité d'allumage, temps d'allumage), et 

 enfin sur le rendement thermique qui était évalué 

 en comparant le pétrole consommé par heure 

 représentant un certain nombre de calories, déter- 

 miné par l'élude préalable du pouvoir calorifique 

 du pétrole) avec le travail fourni, mesuré au frein 

 et transformé en calories. Le frein employé devait 

 satisfaire aux conditions suivantes : 



1" Pouvoir être appliqué sur le volant de chacune 

 des machines, quels qu'en soient le diamètre, la 

 largeur et la vitesse. 



2" Être automatique. Les essais devant, en effet, 

 durer plusieurs heures chacun, il convenait de 



lu (î^'ure; sur 



