O. FOUCART 



L'ÉTAT DU COMMliRCb; A MADAGASCAR 



exemple la route de TamaUive à Tananarive, qui 

 est la plus fréqueulée de l'île. Les porteurs se 

 paient à forfait 17 fr. 30 à la montée et 12 fr. 50 à 

 la descente, soit, en moyenne, IS francs pour un 

 parcours d'environ 300 kilomètres; en admet- 

 tant une charge de 'tO kilogrammes par homme, le 

 prix de transport de la tonne est de 37o francs, 

 ou 1 fr.io la tonne kilométrique. En réalité, le prix 

 est plus élevé à cause des emballages qui repré- 

 sentent un poids mort notable. 



En faisa'nt le même calcul pour la route de Ma- 

 junga à Tananarive, qui a 440 kilomètres, et pour 

 laquelle les porteurs exigent rarement moins de 

 23 francs, on arrive à environ 1 fr. 30 pour la tonne 

 kilométrique. La dilférence vient de ce que cette 

 route est moins si'ire que l'autre, et de ce que les 

 porteurs n'aiment pas à la suivre à cause des cailloux 

 quartzeuxqui, dans cei'tainespartiesdutrajet. ren- 

 dent la marche pénible et même dangereuse. 



l'n voyageur qui se rend de Tamalave à Tanana- 

 rive est forcé d'emmener huit hommes pour le filau- 

 jana et quatre au moins pour les bagages, les pro; 

 visions, le couchage et la batterie de cuisine. Avec 

 les frais accessoires, la dépense est d'au moins 

 250 francs. 



En ce qui concerne spécialement les marchandi- 

 ses, ces prix élevés, qui s'accroissent encore pour les 

 routes peu fréquentées, ont mis jusqu'à présent le 

 commerce dans des conditions défavorables. Seuls, 

 les produits ayant une grande valeur et un faible 

 poids peuvent arriver à la côte pour être exportés, 

 sans être grevés de frais rendant tout bénétice im- 

 passible. Dans l'état actuel des choses il ne faut pas 

 songer, par exemple, à exporter le riz, bien qu'il 

 soit à bas prix et très abondant dans l'Imérina. 



Les mêmes raisons empêchent d'envoyer dans le 

 centre del'ile certaines marchandises qui y seraient 

 très appréciées. La verrerie, les ustensiles de mé- 

 nage en porcelaine et en faïence auraient certaine- 

 ment un grand débit chez les Hovas, si l'on pouvait les 

 vendre à un prix se rapprochant de leur valeur réelle 

 de fabrication; actuellement les frais de transport 

 résultant du poids et de la fragilité de ces produits 

 majorent trop fortement le prix de vente. 



La diflicullé des transports explique aussi le bon 

 marché de la vie à Tananarive pour celui qui se 

 contente de ce que le pays fournit. L'Imérina est 

 une région de grande production, dont toutes les 

 denrées doivent être consommées sur place. La 

 nourriture d'un indigène ne lui coûte pas deux sous 

 par jour; mais l'Européen qui mange du pain, qui 

 boit du vin, dépense au moins dix fois plus. 



Mimeeiiu-nt dcx ma/rliani/isfg entre les cotes et t'iii- 

 térieur. — Tout en étant forcément limité, le mou- 

 vement des marchandises entre les côtes et l'inté- 



rieur est assez actif. Certains produits, tels que le 

 caoutchouc, les cuirs, le raphia à l'exportation, les 

 étoffes, les liquides, le sel et beaucoup de menus 

 articles peuvent supporter des frais de transport 

 élevés. Les premiers n'ont pas d'usages dans le 

 pays ou n'y trouveraient que des débouchés insuf- 

 fisants; les seconds sont devenus des objets de pre- 

 mière nécessité pour la plupart des populations de 

 l'intérieur : c'est ainsi que, chez les Hovas et dans 

 plusieurs autres tribus, les cotonnades importées 

 ont complètement remplacé les tissus indigènes. 



Les évaluations qu'on a faites de l'imporlance du 

 trafic entre Tamatave, port principal de Madagas- 

 car, et Tananarive, centre considérable de produc- 

 tion et de consommation, sont assez variables. En 

 me basant sur le nombre des porteurs qui arrivent 

 journellement aux points extrêmes de la roule, je 

 l'ai fixé à environ 6.000 kilogrammes par jour à la 

 descente et à la montée, soit, au total, environ 

 i.oOO tonnes par an. Pour avoir le tonnage global 

 des transports entre les côtes et l'Imérina, il fau- 

 drait y ajouter le trafic qui se fait avec Vatomandry 

 et Mahanoro sur la côte orientale. Quant à la route 

 de Majunga, ce qui y passait jusqu'ici était insigni- 

 fiant. Il n'y avait de mouvement commercial appré- 

 ciable qu'entre Majunga et Mevatanana. 



Ei'eiitudlitè d'une voie ferrée. — Même si l'on 

 double le chiffre indiqué, le tonnage est bien 

 faible pour alimenter un chemin de fer reliant 

 la côte à la capitale; il est faible surtout si l'on 

 considère que l'établissement d'une voie ferrée 

 rencontrerait des difficultés techniques coûteuses 

 à surmonter ; quels que soient le tracé et le sys- 

 tème adoptés, le mouvement des terres et les ou- 

 vrages d'art entraîneraient d'énormes dépenses. Il 

 est vrai que l'existence d'une voie rapide, commode 

 et plus économique, développerait certainement 

 le trafic actuel ; mais il semble difficile qu'avant un 

 temps assez long, un chemin de fer puisse être 

 exploité sans une garantie d'intérêt du capital en- 

 gagé dans la construction. C'est ce que visent pro- 

 bablement ceux qui ont présenté des projets, et 

 c'est ce qu'il faudra accorder à celui qui en exécu- 

 tera un, si, pour des motifs politiques et militaires, 

 plutôt encore que commerciaux, on se décide à 

 établir immédiatement un chemin de fer. Dans ce 

 cas, il se ferait probablement sur le versant occi- 

 dental; le trajet serait plus long (jue par la côte 

 est, mais les difficultés seraient moindres. 



La conséquence d'une telle décision serait, à 

 brève échéance, la ruine de Tamatave, que sup- 

 planterait Majunga. On peut donc s'attendre à des 

 luttes ardentes quand la question sera soulevée. 



Routes à cu/istrulre. — Ou'on fasse ou non ce clie- 



