M. BRILLOUIN — LE PROGRÈS DES MACHINES VOLANTES 



tant d'iaventinu's, même en dehors de la clientèle 

 ordinaire des ministères militaires, patriotes, 

 pulfistes, ou hommes d'argent prêts à vendre au 

 plus offrant les moyens de destruction aussi éner- 

 giques que variés. 



Le vrai rôle des l'érophaies, (■''est le service posial . 

 Avant cinquante ans, peut-être plus tôt, le service 

 des correspondances Iransocéaniques et trans- 

 sahariennes sera fait par des aéroplanes à grande 

 vitesse ; la durée du transport sera réduite au cin- 

 quième, peut-être au dixième du temps actuelle- 

 ment nécessaire, grâce à la vitesse et au trajet rec- 

 liligne. 



Cest à dessein que j'ai donné à l'énoncé de la 

 propriété spéciale aux aéroplanes une forme vague, 

 et non pas la forme précise rééditée récemment 

 par M. Langley, et qui serait : « Les plus grandes 

 <' vitesses sont les plus économiques, k Sous peine 

 de déceptions graves, il faut examiner de plus près 

 ce que deviendra cette propriété dans les applica- 

 tions. La machine motrice, les voyageurs, les mar- 

 chandises, seront logés dans une nacelle, nécessai- 

 rement assez grande ; l'aéroplane de grande surface 

 exigera une charpente, des agrè.s. Il y aura donc 

 une résistance horizontale à ajouter à celle qui pro- 

 vient de l'inclinaison de l'aéroplane ; le travail cor- 

 respondant croit comme le cube de la vitesse. L'ne 

 machine volante une fois construite, je suppose 

 qu'on l'essaie sous diflerentes inclinaisons du 

 planeur; sous chaque inclinaison du planeur, il y a 

 une vitesse pour laquelle la route est horizontale. 

 Le travail correspondant diminue d'abord quand 

 l'incidence devient de plus en plus faible, et la 

 vitesse de plus en plus grande; puis le travail 

 passe par un minimum pour une certaine vitesse. 

 et devient ensuite de plus en plus grand pour les 

 vitesses croissantes. 



. Pour une machine volante de ]}oids Ji.re, il ij a mie 

 l'itesse de transport horizontal plus économique que fouies 

 les autres. 



Tel est le théorème du commandant Renard ', 

 déjà un peu moins favorable que le premier, et 

 qu'il faut restreindre encore. Est-ce en effet le 

 poids total de la machine volante qu'on se don- 

 nera dans un projet? Non, mais le poids à trans- 

 porter, voyageurs et marchandises, et, par la nature 

 même des choses, ce poids sera toujours une très 

 petite fraction du poids total, le dixième ou le 

 vingtième peut-être? Connaissant le mode de cons- 

 truction le plus léger par mètre carré pour le pla- 

 neur du type adopté, et par cheval-vapeur pour 

 la machine motrice, on cherchera à transporter, 

 avec une vitesse fixée à l'avance, un certain poids 

 dp marchandises et de voyageurs. Dans le problème 



' Iteviie (le VArroii(iiillcj>/i-, 1889. Masson. 



réel le poids total n'est donc pas fixe comme dans 

 le problème du commandant Renard. Sous cette 

 forme, en admettant un poids voisin de -2 kilo- 

 grammes par mètre carré, et de 4 à 10 kilogrammes 

 par cheval-vapeur, on reconnaît facilement que le 

 minimun du commandant Renard n'existé plus. 

 J'énoncerai donc uniquement la proposition sui- 

 vante plus restreinte : 



Dans la navifjalion maritime, on dans la navigation 

 aérienne par aérostats dirit/eables, le prix de transport 

 d'un poids utile donné entre deux stations est proportion- 

 nel au carré de la vitesse. Dans la navigation aérisnnt 

 par aéroplanes, ce pri.r croit moins vite que le carré de la 

 vitesse; la différence est d'autant plus grande qu'; le poids 

 utile est plus grand par rapport m/, poids total. 



L'avantage des aéroplanes reste ainsi bien mar- 

 qué, pourvu qu'ils ne soient pas trop grands, c'est- 

 à-dire pourvu que la solidité du planeur n'exige pas 

 une trop lourde charpente. 



Il faut donc de toute nécessité construire un pla- 

 neur léger et solide, et une machine motrice légère, 

 puissante et peu encombrante ; l'imagination des 

 inventeurs peut se donner carrière dans cette 

 double recherche, et les résultats acquis dans ce 

 sens sont fort encourageants; mais ce n'est pas 

 tout : il faut que la machine volante puisse prendre 

 son vol, s'avancer sans accidents, en .équilibre 

 stable, malgré les rafales verticales, latérales ou 

 frontales, et enfin atterrir. 



Comment, et jusqu'à quel point a-t-on réalisé 

 jusqu'à présent l'équilibre des aéroplanes libres, 

 ou retenus par des cordes? C'est cela seul que je 

 veux examiner, avec l'aide de M. Chanute. Com- 

 mençons par les aéroplanes retenus par des cor- 

 dages, 



II 



Les premières études méthodiques sur les cerfs- 

 volants paraissent dues, d'après M. Wenham, à 

 GeorgePocock.de Bristol, qui cherchait, il y aplus 

 de cinquante ans, à en faire des observatoires aé- 

 riens pour les officiers. La première personne qui 

 osa se risquer dans l'espèce de fauteuil suspendu 

 à un de ces énormes cerfs-volants fut une dame. 

 Plusieurs cordes maintenaient et orientaient le 

 cerf-volant, déjà lancé ; le fauteuil fut attaché à la 

 corde centrale, la dame y prit place, fut enlevée à 

 une centaine de mètres de hauteur et redescendit 

 charmée. Peu de temps après, le fils de M. Pocock 

 réussit à prendre pied au sommet d'une falaise 

 abrupte de 70 mètres de hauteur, au moyen d'un 

 cerf-volant de 10 mètres de haut, et à en redes- 

 cendre en se laissant glisser le long de la corde. 

 Les cordages directeurs étaient manœuvres de 

 terre; ils auraient aussi bien pu l'être par le voya- 

 geur lui-même. 



