L. VIVET — LE CONGRÈS DES « NAVAL ARCHITECTS » A PARIS 



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leur a établi le principe dans son célèbre mémoire 

 de 1884. 



-1" La mesure des tonnages légaux actuels con- 

 duit à des anomalies invraisemblables. L'auteur 

 proposerait de prendre pour le tonnage légal le 

 volume extérieur total. Du moins ce volume servi- 

 rait de hase pour tarifer les droits actuellement 

 perçus sur le tonnage brul et correspondant à l'idée 

 d'encombrement. Quant à ceux qui sont acquittés 

 sur le tonnage net, comme répondant à l'impor- 

 tance des opérations commerciales, ils seraient 

 réglés sur le tonnage ou le poids des marchandises. 



3" Pour la ligne de charge, l'échelle de solidité 

 donnerait plus simplement et plus exactement que 

 les tables de franc-bord dressées par le Board of 

 Trade^ le tirant d'eau correspondant à une réserve 

 de tloltabililé donnée. 



M. Mrirfell a soulevé une objection sur le second 

 Itoint, sans apporter d'ailleurs, à l'appui de son dire, 

 d'autre argument que les ditricultés rencontrées 

 par les Commissions qui, en Angleterre, ont tenté 

 d'établir une base rationnelle pour le tonnage légal. 

 Sur le troisième point également, il s'en réfère 

 aux travaux du Comité de la Ligne de Charge. Pour 

 qui a pu apprécier la valeur de ces travaux, l'argu- 

 mentation de M. Martell paraîtra absolument in- 

 suffisante. 



.\près lui, M. Archilndd Bennij exprime l'avis qu'il 

 y aurait lieu de modifier dans les règles du franc- 

 bord bien autre chose que le calcul de la réserve 

 de llottabilité signalé par M. Daymard ; il ajoute 

 que, pour les grands navires, en particulier, les 

 tables du Board of Tradc donnent des tirants d'eau 

 inacceptables. 



V. — Cl.\ssification des Navires. 



Stir les vapeurs à faibles échantillons, par M. B. M.\r- 

 TELL, Ingénieur en Chef du Lloyd. — Le but de 

 M. Martell, en présentant ce mémoire, était de 

 répondre à un vo^u formulé à la session précédente 

 par M. Rickard. Ce dernier avait exprimé l'espoir' 

 que les sociétés de classification s'occuperaient 

 quelque jour de la construction des navires de 

 rivière à échantillons très légers. Estimant, par 

 l'efTet d'une susceptibilité qui a paru un peu exa- 

 gérée, que la Société qu'il représente était atteinte 

 par cette critique indirecte, M. .Martell affirme que 

 le Lloyd est prêt à classer tous les navires de ce 

 genre, que leurs échantillons soient ou non con- 

 formes au règlement ordinaiie, pourvu qu'ils aient 

 été jugés par le Comité du Lloyd propres au ser- 

 vice auquel ils sont destinés. Une description som- 

 maire de quelques bateaux classés au Lloyd dans 

 ci's conditions termine ce plaidoyer^j/o donio, sans 

 d'ailleurs infirmer ce fait que le règlement du 

 Lloyd ne donne aucune règle spéciale de construc- 



tion, ni aucun tableau d'échantillons pour les na- 

 vires en question. 



Le D'' Elffar remercie l'auteur des renseignements 

 qu'il a fournis et des plans qu'il a mis à la disposi- 

 tion de l'Institution. Il pense, toutefois, que, dans 

 les navires de construction légère, on devrait mul- 

 tiplier les cloisons étanches aussi bien en vue de 

 la solidité que de la sécurité. 



M. Arcl/. Dcnnij regrette la divulgation de plans 

 qui sont le fruit de nombreux travaux et d'une 

 expérience chèrement conquise par plusieurs cons- 

 tructeurs. Il relève de grandes dilVérences d'échan- 

 tillons entre des navires analogues, semblablemeni 

 classés par le Lloyd. 



M. yarroii\\& célèbre constructeur de torpilleurs, 

 laissant de cilté toutes ces questions personnelles, 

 donne une intéressante description du système 

 qu'il a employé pour permettre de monter h flot 

 un bateau démontable en plusieurs tranches, cons- 

 truit par lui pour le compte du Gouvernement 

 français. Chaque tranche, terminée par une cloison 

 transversale, constitue un flotteur séparé. Les 

 cloisons sont percées d'avance des trous nécessai- 

 res pour le boulonnage. Pour empêcher l'envahis- 

 sement de l'eau par ceux de ces trous qui son! 

 situés au-dessous de la flottaison, la varangue voi- 

 sine de la cloison est légèrement surélevée. L'eau 

 ne peut donc occuper que l'intervalle d'une maille 

 à chaque extrémité de la tranche, et, comme le 

 tirant d'eau est naturellement très faible, on peut 

 aisément passer la main sous l'eau pour assujettir 

 les écrous des boulons. Grâce à ce procédé, le 

 montage est extrêmement rapide. Pour deux ba- 

 teaux construits récemment, le marché prévoyait 

 une durée de 2i heures. Le montage fut achevé en 

 7 heures seulement. 



VI. — ClIALDlÈHES. 



Sur r accouplement de chaudières de diffireiits ti//ies. 

 par M. P. SiG.vuDV, Ingénieur en Chef des Forges et 

 Chantiers de la Méditerranée. — Dans ce mémoire, 

 l'auteur rend compte d'une expérience récemment 

 faite au Havre sur un remorqueur, où l'on a fait 

 fonctionner simultanément deux chaudières do 

 types dilTérents : l'une du type ordinaire à retour 

 de flamme, l'autre, aqualubulaire, du système Nor- 

 mand. La condition imposée d'une rapide mise en 

 pression avait conduit à l'adoption de cette der- 

 nière. La machine était placée entre les deux chau- 

 dières, disposition peu favorable, en elle-même, à 

 un bon fonctionnement. 



Aucune précaution particulière ne fut prise pour 

 les tuyaux de vapeur et d'alimentation ; un seul 

 tuyau établissait la communication. Les essais ont 

 été des plus satisfaisants. Ce résultat doit encou- 

 rager ceux qui ont encore des préventions contre 



