ACTUALITÉS SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



807 



Les maoliiiiPs destinées à In production de la forée 

 motricesontdesdynamos multipolaires deiJOOkilowatts, 

 aceouplées directement à des machines horizontales 

 tandem-compound tournant à 110 tours à la minu'e. 

 Le courant n'est pas produit au voltai;e ordinairement; 

 admis pour les réseanxde tramways; les dynamos 

 donnent GOO volts à vide et 700 à pleine charge. Elles 

 sont en ce moment au noinhre de 4; des fondations 

 sont prêtes pour en recevoir une cinquième aussitôt 

 ([UP le besoin s'en fera sentir. 



I.a partie la plus oiiginale du nouveau réseau est 

 formée par le conducteur aérien sur lequel les locomo- 

 tives prennent le 

 courant qui leur est 

 .nécessaire. Les in- 

 fîénieurs oiit été a- 

 menés à placer ce 

 conducteur à des 

 hauteuis différen - 

 tes suivant les en- 

 droits: il esta 5m. 10 

 du sol dans le tun- 

 nel et à 6 m. 00 à 

 l'extérieur. Tantôt 

 aussi il se trouve 

 exactement dans 

 l'axe de la voie; 

 tantôt au contraire 

 il est rejeté sur le 

 coté. Dans ces con- 

 ditions, on n'a pu 

 utiliser le système 

 ordinaire de trolley. 

 Le conducteur em- 

 ployé est formé de 

 deux barres de cui- 

 vre ayant une sec- 

 tion en Z (A et R de 

 la fig. I, par exem- 

 ple). Ces barres sont 

 posées par tron - 

 çons de 9 mètres, 

 dont le mode de 

 suspension est va- 

 riable. Notre figure 

 1 représente celui 

 cpii a été adopté à 

 l'intérieur du tun- 

 nel. Deux tiges U et 

 M, profondément 

 scellées dans la voù- 

 .le, soutiennent une 

 .traverse métallique 

 V dont elles sont 

 séparées par des 

 isolateurs J et / . 



Sur celte traverse V sont fixées, par l'intermédiaire 

 d'un second groupe d'isolateurs 1, i, deux autres tiges 

 T et t munies d'étriers C et c qui supportent les con- 

 ducteurs AB, d'une part et ab d'autre part. Ces sup- 

 ports sont placés tous les 4 mètres et au-dessus de 

 l'entrevoie, intervalle qui sépare la voie montante 

 de la voie descendante. A chacune de celles-ci est 

 affecté un des conducteurs. Dans les parties de la 

 ligne qui sont à ciel ouvert, des pylônes portent des 

 barres transversales auxquelles sont fixées des chaînes 

 ayant des portées de 4o mètres et composées d'une 

 suite de tiges de fer; à ces chaînes ont été suspendus 

 les conducteurs. Les figures 3 et 4 montrent enfin un 

 troisième système qui offre, avec les deux premiers, ce 

 caractère commun que les barres conductrices .sont 

 isolées au moyen de deux groupes successifs d'isola- 

 teurs : ce sont, dans la figure 1. avons-nous dit, en 

 premier lieu 3j et en second lieu I /. 



La prise de courant se fait au moyen d'une sorte de 

 navette N (fig. 2) glissant dans la rainure formée par 

 les deux barres composant le conducteur. Celte navette 



— I.a locomotive électrique vue de l'avant. — Mode de lia 

 la locomoUve et le conducteur situé en haut et à trauche 



est portée par un losange articulé en ahcdef, de sorte 

 qu'elle est susceptible de mouvements de bas en haut 

 ou de haut en bas et de mouvements de gauche à droite 

 ou de droite à gauche. Elle est ainsi capable de suivre 

 le conducteur dans ses positions différentes par rap- 

 port à la voie sans pouvoir aucunement l'abandonner. 

 Le retour du courant a lieu par les rails. Des feeders 

 y sont rattachés de dislance en distance. D'autres sont 

 également rattachés au conducteur aérien. Ils sont 

 placés au milieu de l'intervalle C <• (fig. 1) et supportés 

 par des traverses spéciales. 



Les figures 3 et 4 ' montrent la locomotive de côté 

 et de face et per- 

 mettent de se ren- 

 dre compte de la 

 manière dont elle 

 est reliée au con- 

 ducteur. 



Une seule loco- 

 motive est en ce 

 racment terminée; 

 deux autres sont 

 encore en construc- 

 tion. La mise en 

 service de la pre- 

 mière a eu lieu au 

 commencement de 

 juillet. Elle fui a- 

 menée, par une lo- 

 comotive à vapeur, 

 jusqu'auprès du 

 tunnel de Camdem 

 Streel. Là, à un si- 

 gnal donné, les cir- 

 cuits des moteurs 

 furent fermés, un 

 léger bruit se fit en- 

 tendre dans le con- 

 ducteur et la lour- 

 de machine se mit 

 en marche sans ef- 

 fort apparent, traî- 

 nant à la remoique 

 la locomotive à va- 

 peur-. 



Les ingénieurs 

 français no peuvent 

 se désintéresser de 

 ces expériences. Ils 

 doivent les suivre 

 avec attention et 

 utiliser les ensei- 

 gnements qu'elles 

 donneront. La pra- 

 tique révélera pro- 

 bablement des dé- 

 fauts, indiquera quels sont les détails à changer ou à 

 perfectionner. Déjà quelques incidents ont été signalés. 

 Par les temps humides le contact entre le conducteur et 

 la navette se fait mal et celle-ci est portée au rouge par 

 les étincelles qui se produisent'. Ce sont là des points 

 faibles qui ne sontpas pour nous surprendre. Ne les ren- 

 controns-nous pas dans tous les premiers essais? Les 

 améliorations viendront peu à peu, et il nous appartient, 

 à nous qu'intéressent les pi-oblèmes soulevés par les 

 ingénieurs américains, d'étudier soigneusement leurs 

 travaux afin d'être en mesure d'en profiler et de ])ou- 

 voir marcher d'un pas plus certain lorsque nous croi- 

 rons utile ou nécessaire d'entrer dans les voies nou- 

 velles qui viennent de nous être indiquées. 

 A. GxY. 



.\ncicn élève de fEcnie Polytechiii.iu.-. 



' Ces figures sont empruntées à Eiif/ineerini/. vol. LX, 

 n" f o42. 



- The Electrical World. 



^ The Eleclrician. n» du 2 août. 



on entre 



