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E. DEMENGE — ÉTAT ACTUEL DU TRAVAIL DU FER ET DE L'ACIER 



Ce recuit, qui détruit les tensions créées par le 

 forgeage, est suivi d'un refroidissement lent. Les 

 ol)us sont ensuite tournés, forés et subissent deux 

 trempes : l°une trempe totale, soit dans le plomb 

 fondu, soit dans l'huile; 2° une trempe partielle de 

 l'ogive à l'eau. Voici comment s'efTectue cette der- 

 nière opération : après la première trempe, les 

 projectiles sont retirés du bain au rouge sombre et 

 refroidis dans le fraisil ; l'ogive est polie et recou- 

 verte d'un chapeau afin de ménager le chautlage 

 de la pointe ; on les place dans un four disposé 

 pour ne chauffer que l'ogive, un jet de vapeur, placé 

 à l'intérieur, permettant de régler la hauteur h 

 chauffer. Quand la température du rouge cerise 

 franc est atteinte, on dispose les obus verticale- 

 ment sur un jet de vapeur et on les coiffe d'un ap- 

 pareil distributeur d'eau qui refroidit l'ogive en 

 commençant par la partie la plus épaisse. Dans 

 quelques usines, les opérations se terminent par 

 un recuit de la partie cylindrique arrière ou même 

 par une trempe partielle au plomb de cette portion 

 de l'obus. 



;^ G. — Rails. 



Les rails, qui constituent, au point de vue du ton- 

 nage, l'article le plus important du matériel des 

 chemins de fer, sont maintenant fabriqués en 

 acier; le fer n'a pu soutenir la concurrence et a été 

 complètement abandonné depuis 1883. Cette subs- 

 titution était d'autant mieux indiquée que l'on est 

 très exigeant sur les conditions de résistance 

 d'un bon rail, aujourd'hui que l'on marche à grande 

 vitesse et que l'on fait usage des freins instantanés. 

 Doit-on employer de l'acier doux ou de l'acier 

 dur"? Les avis sont très partagés. Il est évident 

 que la douceur du métal est une garantie contre 

 les ruptures, mais en même temps une cause d'u- 

 sure très rapide. Il est possible d'arriver à réunir à 

 peu près tous les avantages avec certains aciers 

 siliceux ; mais, comme pour les plaques de blin- 

 dage, la vérité est encore dans l'emploi de lingots 

 très doux, cémentés progressivement à partir d'une 

 de leurs faces ellaminés de telle sorte que la surface 

 extérieure du champignon corresponde à la partie 

 extra-dure et le patin à la partie extra-douce. 



On cherche à abaisser, par tous les moyens pos- 

 sibles, le prix de revient dans une fabrication dont 

 les centres de production se sont tellement multi- 

 pliés en même temps que les besoins diminuaient; 

 aussi a-t-on augmenté les diamètres des cylindres, 

 et les a-l-on disposés de façon à pouvoir laminer 

 des barres de "20 à 30 mètres de longueur qui don- 

 nent rapidement 2 à 3 rails avec un très faible 

 décliel. 



Nous avons parlé précédemment de routillage 

 employé pour cette fabrication. La plupart des 

 usines françaises sont montées pour faire des rails; 



mais, actuellement, cette spécialité s'est concen- 

 trée sur quelques-unes seulement, grosses pro- 

 ductrices d'acier, parmi lesquelles il faut citer : 

 Denain, Isbergues, Jœuf, Mont-Saint- Martin, le 

 Boucan. 



Le petit matériel d'attache, qui comprend les 

 éclisses, boulons, tirefonds, etc., se fabrique dans 

 les mêmes usines, généralement en acier doux. 



Enfin, les traverses métalliques en acier doux, 

 dont la raison d'èlre, malgré leurs qualités, est 

 surtout la création d'un débouché pour la produc- 

 tion croissante du métal et l'utilisation des 

 cylindres sans travail, ne sont cependant pas assez 

 répandues en France pour que nous nous y arrê- 

 tions. Nous dirons seulement que c'est à l'occasion 

 de celte fabrication que l'on a fait application de 

 la méthode de laminage à profil variable, c'est-ti- 

 dire à calibre périodique, qui produit des traverses : 

 présentant une certaine inclinaison des surfaces 

 d'appui et un renforcement du tablier en ces en- 

 droits. 



S 7. — Bandages. 



Comme pour les rails, l'acier fondu s'est complè- 

 tement substitué au fer et même à l'acier puddlé 

 dans la fabrication des bandages. Ces pièces doi- 

 vent présenter à la fois une dureté à l'épreuve du 

 frottement sur le rail, et une ductilité permettant 

 l'embatlage des roues et assurant, pendant le rou- 

 lement, toute sécurité au voyageur. 



Néanmoins les compagnies de chemin de fer ne 

 sont pas absolument d'accord surle degré de dureté 

 auquel il convient de commander le métal. La Com- 

 pagnie P. L. M. prend de préférence des liandages 

 assez doux; l'Orléans, le Midi et l'Ouest, des ban- 

 dages plutôt durs. Certaines d'entre elles font 

 même des essais pour l'emploi de bandages en 

 acier chromé. D'autres préfèrent des bandages en 

 acier Siemens basique ayant reçu deux trempes 

 successives à l'eau, et, de fait, ce procédé est très j 

 économique et donne des résultats analogues. 



Toutes les grandes usines de la Loire et du 

 Centre, auxquelles on peut ajouter le Boucau et 

 l'nmiers, fabriquent des bandages. Toutefois coUo 

 fabrication, comme celle des pièces de forge, tend 

 il se déplacer et à s'établir sur les points où le 

 mêlai à l'état brut est d'un revient plus avantageux. 

 Déjà actuellement plusieurs des usines qui traitent 

 les minerais phosphoreux par le procédé Thomas 

 et se servent des nombreux riblons résidus pour 

 alimenter leursfours basiques, sont devenues four- 

 nisseurs des Compagnies de chemins de fer du .Nord 

 et de l'Est, et leurs laminoirs font une sérieuse 

 concurrence à ceux de la Loire, dont quelques-uns 

 ne travaillent plus qu'à de rares intervalles. 



Les lingots ont, en général, la forme de poires t 

 rondes ou polygonales, avec ou sans masselottes, ' 



