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ACTUALITES SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



ACTUALITÉS 



SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



LE ItETOLll I)U COURANT DANS LES LIGNES DE TRAMWAYS ELECTRIQUES ET LA SOUDURE DES RAILS — 

 EXEMPLES DE TRANSPORT d'ÉNERGIE ÉLECTRKJUE A GRANDE DISTANCE 



In pran.d nombre de systèmes de tramways élec- 

 triques ont déjà été mis ou exploitation : systèmes à 

 accumulateurs, à conducteur souterrain, à conducteur 

 aérien. Ce sont ces derniers que nous prendrons cons- 

 tamment comme exemple, bien que ce que nous allons 

 dire puisse, en fiénéral, s'appliquer aux tramways à 

 conducteur souterrain. Les tramways à conducteur 

 aérien sont d'ailleurs de beaucoup les plus répandus. 

 La fil est suspendu en l'air au-dessus et tout du long 

 de la voie. C'est lui qui amène le courant. Celui-ci, jiar 

 l'intermédiaire du troUexj, petite poulie qui est portée 

 par la voiture et qui roule au contact du fil, se rend 

 dans les moteurs des essieux et les actionne. 11 s'agit 

 maintenant de lui permettre de çetourner à la dynamo. 

 On a parfois adopté dans ce but un second trolley et 

 un second fil parallèle au premier, à Cincinnati (Etats- 

 Unis),, par exemple. Cette solution, parfaite au point 

 de vue éleclrique, a le grave inconvénient de d-^ubler 

 le réseau de (ils aériens. Aussi l'usage ne s'en est-il 

 pas répandu. En général, on se sert tout simplement, 

 comme circuit de retour, des roues de la voiture et 

 des rails. Mais cette question n'est pas aussi simple 

 que ne le croyaient, au premier abord, les ingénieurs 

 électriciens. Les rails sont formés de petits bouts de 

 quelques mètres, 8 ou 10 par exemple, réunis par des 

 éclisses et des boulons. Ces points de jonction offrent 

 une grande résistance au passage de l'électricité. On 

 avait bien compté sur la terre pour aider le courant à 

 aller d'un tronçon de rail au suivant. Mais la terre, 

 en dépit de l'excellente réputation qu'on lui fait à ce 

 sujet, est très mauvaise conductrice. Pour diminuer la 

 résistance du joint, on a placé un (il de cuivre, dont 

 les extrémités étaient serrées par les tètes des boulons 

 des éclisses. C'est le système employé par les Compa- 

 gnies américaines de Cbemins de fer. Il suffit parfai- 

 tement pour l'envoi de leurs signaux électriques, qui 

 n'utilisent que de faibles courants. Mais il est insuffi- 

 sant pour les .forts courants que nécessitent les 

 tramways. El l'on s'en aperçut bientôt. Les conduites 

 d'eau et' de gaz, ainsi que les câbles téléphoniques sous 

 plomb passant aux environs des voies, présentèrent, 

 au bout do très peu de mois, un nombre de fuites ou 

 de défauts tout à fait anormal. Et, quand on les eut 

 mis au jour, on constata qu'en beaucoup d'endroils 

 ils étaient complètement rongés, comme par l'action 

 d'un acide. Evidemment, c'était l'électricité qui était 

 la coupable. Le courant, trouvant trop de résistance ù 

 chaque joint, se répandait à travers le sol, trouvait les 

 tuyaux métalliques qui lui offraient une voie facile, et 

 les suivait aussi longtemps que possible pour re- 

 tourner ensuite à la dynamo. Par électrolyse, il met- 

 tait en liberté, au voisinage des tuyaux, les acides 

 de certains sels contenus dans le sol. Les Compa- 

 gnies du (iaz, des Eaux et des Téléphones liient 

 entendre des réclamations vives et fondées. Il fallut 

 chercher à faire disparaître le mal. On s'efiorça tout 

 d'abord de trouver des combinaisons capables de dimi- 

 nuer l'attaque des tuyaux métalliques. Mais ce ne pou- 

 vait être là qu'une demi-mesure. Le véritable remède 

 était de former avec les rails un circuit conliim aussi 

 peu résis(ant que possible. On a augmenté, dans ce 

 but le diamètre et le nombie des fils de cuivre con- 

 nectant les tronçons do rail, et on a cherché à obtenir 

 une surface de contactaussi grande que possible entre 

 ceux-ci et le cuivre, tout en conservant une facilité de 

 pose suffisante. Nous ne nous étendrons pas aujour- 



d'hui sur les systèmes qui dérivent de ces idées, et ils 

 sont nombreux ; nous aborderons immédialement l'r- 

 tude d'une méthode toute difl'érente et beaucoup plu- 

 radicale. Les jonctions des tronçons de rail étaient h- 

 points défectueux et d'où venait tout le mal. Un excrl- 

 lent parti étail de les supprimer en les soudant. Il v 

 eut toutefois une grande hésitation avant ([ue les ingi'- 

 nieurs s'y résolussent. Dans la méthode ordinaire di 

 pose des rails, ou sait que, entre un tronçon et le sui- 

 vant, on laisse un petit vide qui permet au métal de 

 se dilater librement pendant les chaleurs. Si le vide 

 n'est pas suffisant, les deux exirémilés peuvent vcnn 

 au contact, et, la chaleuraugmentant encore, le rail r-i 

 exposé à se soulever et à se tordre. Uue se passerait-il, 

 si un rail était continu dans toute sa longueur'? Adnni- 

 tons un rail de 10 kilomètres de long, uue augnicn- 

 tation de température de 10° et un coefficient de dili- 

 tation linéaire de 0,00001 1, ce qui est à peu près exai i 

 D'après ces conditions, l'allongement, d'après la fur- 

 mule bien connue ', sera en mètres : 



dl = 10.000 X 0,000011 X 10 = !'",10. 



11 était impossible, on le comprend, de songer à 

 laisser prendre au rail un tel allongement. Ses bou- 

 lons d'attache et les nombreuses courbes qu'en général 

 il fait, ne le permettraient pas. La dilatation ne pou- 

 vant se produire, le métal développerait, contre tmi^ 

 les obstacles qui l'empêcheraient, une résistance cou 

 sidérable, mais dont on n'avait et dont on ne pouvail 

 avoir qu'une idée approximative. Et si ces obstailr^- 

 u'étuient pas suffisants, ne se produirait-il pas un jour 

 de grande chaleur les plus graves accidents? les rails 

 se soulèveraient et se briseraient, les pavés, tout du 

 long de la voie, seraient enlevés et projetés, les voi- 

 tures en circulation seraient renversées. Tout cela 

 n'était pas certain, mais était jiarfaitement possibl' . 

 Devant une telle perspective, on avait le droit d'ln-i 

 ter; et chacun, désireux de connaître le résultai il 

 l'expérience, comptait sur son voisin pour l'exécute i . 

 (;e sont les ingénieurs américains, avec leur aud.n i' 

 ordinaire, qui se sont les premiers résolus à tenlii 

 l'aventure. Un certain iiombn^ de Compagnies cuiu- 





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V'v'. 1. — Schéma )in>nlnii,t lu di^jiositinn (idnplr,' ,hn,- 

 les premières soudures éteclriqucs. — R, H, (■■npi li > 

 rizontalc de deux e.xtr6inilés de rail; E, E, n h^~.^ 

 particulières adoptées pour la soudui-o; p, ]Hiiir 

 plaque d'acier eiUrée à force entre les deux rails ; 

 4-, s, s, s, soudure. 



mencèrent d'abord par juxtaposer les tronçons du rail, 

 sans autre souci de rallongement produit par la cha 

 leur(|ue de construire la voie aussi solidement (lur 

 possible. Il ne parut résulter de cette pralique aucun 

 incouvi'nient. La Jolimnn Connpaivj de Johnslown (Pcir 



• dl. allongemenl; a, coof. de dilatation; /, tenipcr.itun'. 



