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J. VILLEY. — LE PROBLÈME DU MOTEUR D'AVIATION 



compression et un volume de cylindrée double, 

 transmettrait les mêmes efforts et pourrait être 

 réalisé avec des pièces mobiles dont le poids 

 ne serait augmenté que faiblement; son cou- 

 ple résistant K" serait alors peu augmenté, soit 



K"= K'(l -f-s) avec K':=-j— °: tandis que son coef- 

 ficient C" serait doublé, soit C" = 2C'; il aurait, 

 à cette altitude (5.300 m. environ), à peu près le 

 même couple que le premier moteur au sol : 



C" -^ — K" = C'do — K'(I -|- e)> et, aux altitudes 

 supci'ieures, un couple décroissant suivant la loi: 



CV-^°(l + .)ouC"[rf-|(l + ^)]- 



On voit tout ce qui reste à faire pour arriver à 

 débrouiller l'intervention de tous ces facteurs 

 dans la décroissance des couples moteurs avec 

 l'altitude. 



§2. — Limitation du coefEicient de compression 



volumétrique en fonction 



de la densité de remplissage 



La limitation du coefficient de compression 

 volumétriqueestliée à la réalisation du mélange 

 explosif avant compression, c'est-à-dire au cycle 

 à explosion : il ne faut pas que la compression 

 soit poussée assez loin pour que réchauffement 

 correspondant entraîne l'inflammation du mé- 

 lange avant le moment convenable choisi pour 

 l'allumage par étincelle. Ce phénomène de l 'auto- 

 allumage diminue beaucoup le couple utile effec- 

 tif, et même peut compromettre le moteur par 

 les efforts à contretemps qu'il entraîne; on l'évi- 

 tera en ne dépassant pas pour le coefficient volu- 



métrique p=:^ ' une certaine valeur maxi- 

 mum qu'il importe de définir. 



Cette détermination ne peut pas être faite a 

 priori, à cause de la complexité des circons- 

 tancesqui interviennent dans l'auto-allumage. Si 

 c'était un allumage spontané (sans intervention 

 de la paroi) du rnélange supposé soumis à une 

 coin pression exactement adiaba tique, l'auto-allu- 

 mage se produirait pour une valeur déterminée 

 du coefficient de compression volumétrique, in- 

 dépendante dela^densité, et variable seulement 

 en fonction de là températuie / des gaz d'alimen- 

 tation, puisque la température de ces gaz en fin 

 de compression serait déterminée par la loi adia- 

 batique T ^tp^-^K En réalité, il n'enest nullement 

 ainsi et le coefficient maximum admissible sans 

 aulo-allumagc dépendessentiellenient de laden- 

 silé de remplissage, parce que les parois inter- 

 viennent, non seulement par des échanges de 

 chaleur dont l'importance relative varie beau- 

 coup avec cette densité, mais plus encore par 



l'incandescence de certaines portions saillantes 

 (pointes de bougies, dépôts charbonneux...) dont 

 réchaulfement est lié à l'action accumulée des 

 cycles antérieurs et dépend du régime thermi- 

 que moyen. 



L'expérience indique que, avec les formules 

 actuelles de construction et les coefficients de 

 remplissage qu'elles comportent, on peut, sous 

 la pression atmosphérique normale, élever le 

 coefficient de compression jusqu'à la valeur 

 ^5 ^= 4,7 en restant à l'abri de tout inconvénient 

 d'auto-allumage. Pour les remplissages à moin- 

 dre densité obtenus par aspiration normale 

 à des altitudes :; plus élevées (ou, par le jeu d'un 

 étranglement, au niveau du sol), on peut aug- 

 menter le coefficient jusqu'à des valeurs limites 

 /5s croissantes avec. z. Les données expérimen- 

 tales précises acquises à ce sujet sont encore 

 bien incomplètes; il semble que les dangers 

 d'auto-allumage soient liés, en première ap- 

 proximation, à la valeur de la pression atteinte en 

 fin de compression; si on admet que la pression 

 en lîn de remplissage est à peu près égale à la 

 pression extérieure pj, on aurait alors, pour défi- 

 nir le coefficient maximum ^o: admissible à cha- 

 que altitude z, la relation : 



1 

 p^p^^M=:p„pa^M ou p, = poi — y-''^ avec /5o =4,7 



§3. — Variation du couple absorbable par l'hélice 



L'emploi d'hélices fixes indéformables, tour- 

 nant avec une vitesse angulaire égale ou inva- 

 riablement proportionnelle à celle de l'arbre 

 moteur, entraîne que, pour une vitesse donnée 

 (régime mécaniquement admissible pour le mo- 

 teur) et pour un recul donné (conditions de vol 

 déterminées), le couple freinant, c'est-à-dire 

 aussi le couple moteur utilisable, diminuent 

 proportionnellement à la densité de l'air. Cette 

 loi de variation du couple freinant est d'ailleurs, 

 au moins en première approximation, celle du 

 couple moteur normal fonctionnant à pleine ad- 

 mission. Grâce à cette concordance, le moteur 

 normal, muni d'une hélice invaria])le à multipli- 

 cation fixe, fonctionne aux diverses altitudes à 

 des vitesses voisines d'une valeur fixe qu'un 

 choix convenable de l'hélice fait coïncider avec 

 le régime <le vitesse mécaniquement admissible 

 pour le moteur. 



Les trois modes d'intervention de l'altitude, 

 qu'on vient d'analyser ci-dessus, sont relatifs 

 aux moteurs à explosion, et à ce système seul. 



Il importe de noter que, si le moteur à explosion 

 est le seul utilisé en aviation, l'évolution histo- 

 rique qu'a subie son adaptation est encore un 



