J. VILLEY. — LE PROBLEME DU MOTEUR D'AVIATION 



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facteur important de cetle situation de fait. 11 

 serait imprudent d'affirmer, si l'on aborde le 

 problème sous son aspect actuel, que le système 

 à explosion soit ti priori se.u\ î\ env'\sa(i;ev. 



Si on compare par exemple le moteur à vapeur 

 et le moteur à explosion normal, on sait qu'au 

 niveau du sol le second l'emporte de beaucoup 

 comme puissance massique sur le premier. Mais 

 celui-ci, utilisant l'évolution thermique d'un 

 fluide indépendant du milieu extérieur, conserve 

 un couple moteur fixe indépendant de l'altitude, 

 et le rapport des puissances massiques s'inver- 

 sera au-dessus d'une certaine altitude. Ainsi 

 s'explique que des projets de moteurs à vapeur 

 pour avions de hautes altitudes aient pu être en- 

 visagés et étudiéspar des ingénieurs très sérieux ; 

 il ne semble pas d'ailleurs qu'aucun essai de 

 réalisation ait été elTectivement tenté, et Vadap- 

 tation du moteur à explosion aux hautes alti- 

 tudes paraît susceptible de maintenir sa supé- 

 riorité au point de vue puissance massique. 



Une solution moins révolutionnaire, et qui 

 mériterait sans doute d'être sérieusement exa- 

 minée, serait l'emploi de moteurs à combustion 

 interne par injection progressive de combusti- 

 ble dans l'air préalablement comprimé. Ce pro- 

 cédé, éliminant complètement les auto-alluma- 

 ges, supprime la limitation correspondante du 

 coefficient de compression volumétrique et per- 

 met par cela même des augmentations notables 

 de rendement thermique : le bénéfice qui en ré- 

 sulte pourrait sans doute, dans bien des cas, 

 l'emporter sur l'alourdissement du moteur lui- 

 même. Il est intéressant d'observer que l'injection 

 de combustible après remplissage d'air résout en 

 même temps la difficulté principale rencontrée 

 dans la mise au point du UJOteur à deux temps. 



Mais ces questions sontentièremenl nouvelles 

 au point de vue aviation, et leur étude pratique 

 n'a encore été qu'eiïleurée. Nous les laisserons de 

 cA té, et nous étudierons seule ment ici les méthodes 

 utilisables pour adapter le moteur à explosion 

 aux altitudes variées qui intéressent l'aviation. 



II. — Adaptation' du moteur a explosion 

 A l'aviation 



L'élément nouveau à faire intervenir dans les 

 applications aéronautiques est la variation de 

 densité de l'air extérieur d'alimentation. Pour 

 classer les modifications à faire subir aux mo- 

 teurs et les accessoires à leur adjoindre, il suf- 

 fira donc de considérer successivement chacun 

 de ses trois modes d'intervention. 



§ I . — Densité de remplissage 



Si l'on veut obtenir du moteur,à diverses alti- 

 tudes, le couple moteur pourlequel il est calculé 



et construit, il faudra lui assurer toujours la 

 densité de remplissage correspondante, c'est-à- 

 dire abandonner le système de remplissage libre 

 du moteur normal. On peut caractériser la den- 

 sité de remplissage choisie par l'altitude Z où 

 elleest spontanément obtenue par remplissage 

 libre à pleine ouverture d'admission : nous pour- 

 rons désigner cette caractéristique '/ sous le nom 

 d\i/ti/ude de coiistri/c/io/i. ^i OD considère le pro- 

 blème du moteur d'aviation en soi (au lieu de le 

 considérer comme une modification progressive 

 du moteur d'automobile), il est normal d'admet- 

 tre qu'on pourra prendre comme point de départ, 

 au lieu d'un moteur créé spécialement pour la 

 pression particulière qui se trouve exister au 

 niveaii de la mer', un moteur qu'aurait créé une 

 mise au point analogue poursuivie sous une 

 autre des pressions qui intéressent -les avions : 

 l'altitude de construction Z sera alors positive. 

 Un léger effort de généralisation supplémentaire 

 conduit d'ailleurs à penser qu'il n'y a pas lieu 

 d'écarter a priori les cas où une densité de rem- 

 plissage plus grande que celle spontanément 

 réalisée par l'aspiration libre normale au sol 

 paraîtrait avantageuse ; ce qu'on pourra exprimer 

 en disant que l'altitude de construction Z choi- 

 sie pour le moteur serait alors négative. 



Si le moteur fonctionne à une altitude z infé- 

 rieure à son altitude de construction Z, il faudra 

 maintenir sa densilé de remplissage normale, en 

 limitant convenablement l'admission. Cette limi- 

 tation peut être réalisée au moyen d'un étrangle- 

 ment réglable de la tuyauterie d'admission : c'est 

 le procédé le plus immédiat et le plus simple à 

 appliquer. Elle pourrait être réalisée également 

 par le clapet d'admission, qui resleraitlibrement 

 ouvert seulement pendant une fraction réglable 

 de la course d'admission, et se fermerait alors 

 complètement : c'est un procédé qui a été préco- 

 nisé en particulier par M. Witz. Ces deux pro- 

 cédés sont très voisins l'un de l'autre, et leurs 

 résultats ne différeraient guère que par les con- 

 ditions différentes des échanges thermiques entre 

 les parois et le gaz pendant la phased'admission. 

 Ils exigent l'un et l'autre un réglage en fonction 

 de l'altitude qu'il parait intéressant, étant donné 

 son importance, de confier à un organe de réglage 

 automatique en fonction de la pression dans le 

 cylindre à un moment donné du cycle. Ce réglage 

 automati([ue peut aussi être fonction de la pres- 

 sion atmosphérique extérieure (à condition d'y 

 faire intervenir une correction en fonction de la 

 vitesse de rotation du moteur lorsque la limita- 



1. Cette idée très simple a été mise en valeur, avec uno 

 autorité particulière, par M. Caquot, à (pii on doit l'impul- 

 sion et le fléveloppement si remarfjuahios du Service Techni- 

 que de l'Aéronautique pendant l'année I!US, 



