J. VILLEY. — LE PROBLEME DU MOTEUR D'AVLVTION 



exceptionnellement, un remplissage à densité 

 supérieure à celle pour lequel le moteur est 

 construit; l'adaptation du moteur doit donc être 

 réalisée par une limitatic»n efficace jusqu'au sol, 

 ce qui se traduit par la condition h :^ (nous 

 garderons d'ailleurs ici le double signe ^, 

 parce qu'il n'est pas impossible que, dans cer- 

 tains cas, il y ait avantage, au point de vue de 

 la puissance massique, à choisir des altitudes de 

 construction Z négatives, ce qui entraîne A < 0). 

 D'après cela, le choix de l'altitude de construc- 

 tion Z reste arbitraire parmi toutes les valeurs 

 inférieuies (algébriquement) à l'altitude maxi- 

 mum d'utilisation normale L (les valeurs néga- 

 tives étant comprises). Les considérations qui in- 

 terviendront ensuite, d'une façon très complexe, 

 pour le guider, peuvent être classées en trois 

 catégories : — considérations relatives au principe 

 de construction du moteur et à la sécurité de 

 son fonctionnement — considérations relatives 

 au poids du moteur — considérations relatives 

 à la consommation (et au poids) du combustible. 

 Une analyse succincte suffira à montrer com- 

 ment s'opposent sans cesse les unes aux autres 

 les diverses directives qu'on peut en tirer. 



§ I. — Considérations relatives au principe 



de construction du moteur 



et à la sécurité de son fonctionnement 



Certaines conditions qu'on peut être conduit à 

 s'imposer a priori pour la conslj'uction sont déjà 

 susceptibles de resserrer beaucoup les limites 

 du choix de Z. 



Si par exemple des considérations de sécurité 

 amenaient à prohiber l'emploi des limiteurs 

 d'admission comme sujets à des aléas de fonc- 

 tionnement dangereux, la condition beaucoup 

 plus restrictive Z :^ se trouverait du même 

 coup imposée. En fait, les expériences réalisées 

 dans diverses voies sembient donner à espérer 

 qu'on pourra mettre au point des limiteurs auto- 

 matiques d'aduiission sulfisamment su rs pour 

 que leur emploi apparaisse aussi naturel que 

 celui des limiteurs centrifuges de vitesse sans 

 lestjuels aucun moteur industriel ne pourrait 

 être mis en service. 



Ceci admis, on peut choisir Z > 0; mais si 

 Z < L = 11, l'emploi d'un appareil de suralimen- 

 tation sera également nécessaire. La surcharge, 

 à peu près négligeable pour les limiteurs, devient 

 ici importante; et pour qu'elle ne soit pas exa- 

 gérée, on sera amené à limiter la diiïérence 

 (L — Z) ; les considératitms de prix de revient 

 interviennent aussi dans le même sens. 



En dehors des considérations de surcharge et 

 de prix de revient, le principe même de l'appa- 

 reil de suralimentation utilisé peut introduire 



aussi des limites maxima pour la diflérence 

 (L — Z) : par exemple, si on se propose de réali- 

 ser la suialimentation au moyen d'un compres- 

 seur centrifuge à un seul étage, cet appareil 

 étant au maximum capable d'élever la pression 



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de l'air du simple au double, il faudra dL^;:dz, 



ce qui entraîne la condition (L — Z) :^/'(L). 



Inversement, (L — Z) ou (H — Z) ne devra pas 

 devenir trop petit, car le bon sens conduit à ne 

 pas introduire les complications, les surchar- 

 ges et les frais d'un dispositif de suralimen- 

 tation pour un trop petit gain d'adaptation 

 (H — Z). L'emploi d'un suralimenteur dans de 

 telles conditions économiquement défavorables 

 resterait seulement à envisager dans le cas excep- 

 tionnel, que nous avons laissé de côté, du 

 moteur pour avion de chasse, où l'on recherche 

 un plafond K aussi élevé que possible, plutôt 

 qu'une altitude maximum d'adaptation L déter- 

 minée. 



Les conditions à envisager ainsi, d'après le 

 principe même des appareils annexes adoptés, 

 peuvent être très variées; nous n'en citerons 

 plus qu'un dernier exemple : Si on adopte le 

 procédé de suralimentation au moyen d'un com- 

 presseur mù par les gaz d'échappement, il en 

 pourra encore résulter une autre limitation pour 

 (H — Z) =: (L — Z). En effet, supposons le fonc- 

 tionnement en régime réalisé à un certain 

 moment à l'altitude L; pour qu'il persiste, ilfaut 

 que la puissance disponible dans la détente des 

 gaz d'échappement, multipliée parle rendement 

 global du groupe motopropulseur, soit au moins 

 égale à la puissance exigée pour comprimer de 

 la densité c?l à la densité di la masse d'air con- 

 sommée par seconde; les don nées expérimentales, 

 encore bien incomplètes et bien imprécises, sem- 

 blent indiquer que la puissance nécessaire croît 

 notablement plus vite que la puissance dispo- 

 nible, en fonction de l'écart (L — Z). La limita- 

 tion peut même se trouver encore accentuée du 

 fait que le groupe compresseur doit être capaljle, 

 non seulement d'entretenir à toutes les altitudes 

 comprises entre Z et L le régime d'alimentation 

 normal supposé piéalablement atteint, mais 

 aussi de le rétablir éventuellement, par exem- 

 ple après une période de ralenti. 



§ 2. — Considérations relatives au poids du moteur 



Si l'on se piéoccupe de réduire le poids du 

 moteur, pour une puissance donnée, on est con- 

 duit à réduire f pour diminuer le rapport entre 

 la pression d'explosion (qui règle les efforts 

 maxima auxquels sont soumises les pièces) et la 

 pression moyenne de détente (qui règle la 



