Louis FRANÇOIS. — LA T. S. F. APPLIQUÉE AUX NAVIRES ET AUX AÉRONEFS 167 



§ 2. — Services rendus par la T. S. F. 

 â bord des navires 



Voyons maintenant ce que la T. S. F. a pu léa- 

 liser pour faciliter la marche des navires. Là, 

 nous trouvons des principes nouveaux et des 

 progrès véritablement frappants. 



La T. S. F. permet au navire de faire avec pré- 

 cision son point en haute mer; elle l'aide, h 

 l'approche des cAtes, h faire sa route à l'aide des 

 phares hertziens dont la portée dépasse généra- 

 lement celle des phares lumineux et qui peuvent 

 être utilisés par tous les temps. P'nfin, des pro- 

 cédés basés sur l'induction électrique et voisins 

 , par conséquent de la T. S. F. permettent au 

 navire qui rentre au port de se piloter soi-même 

 et de suivre sans erreur un chenal inconnu. 



1. Lcpoint. — Pour faire le point avec préci- 

 sion à l'aide de la T. S. F., il suOit d'écouter les 

 signaux horaires émis par les postes puissants 

 de tous les pays et dont nous avons parlé dans 

 notre preinier article. L'envoi de l'heure par la 

 T. S. F. à grande portée a été mis au point en 

 France vers 1909 par le Général Ferrie et MM. 

 Claude et Driencourt. Le dispositif a été généra- 

 lisé à tous les pays possédant des postes puis- 

 sants, et un Bureau international de l'Heure a 

 été créé dont le Président est M. Bigourdan et 

 qui prend toutes décisions utiles pour l'émission 

 de ces signaux horaires qui est devenue un 

 service d'intérêt mondial. La réception de ces 

 tops horaires, qui se fait facilement avec une 

 précision de l'ordre de 1/4 de seconde detemps, 

 précision qui correspond à une centaine de 

 mètres tout au plus comme erreur possible sur la 

 longitude, permet au navire de contrôler ses 

 chronomètres et lui assure une excellente déter- 

 mination de la longitude. Le développement 

 même de ces émissions est la pi'euve des excel- 

 lents services qu'elles rendent <à la navigation, 

 services évidents sur lesquels il n'est pas besoin 

 d'insister davantage. 



2. Houle nu voisinage des côtes. — La possibi- 

 litépratique pour les navires de faire leur route 

 au voisinage des crttes à l'aidede phares hertziens 

 ou plus généralement à l'aide de la gonioméfrie 

 est plus récente et date en fait de la guerre. Le 

 principe même de la goniométrie, nous en avons 

 précédemment parlé, est bien antérieur à 1914 et 

 avait été indique par M. Blondel vers 1902. Des 

 postes goniométriques à 2 cadres avaient été ins- 

 tallés, notamment à Boulogne, par MM. Bellini 

 et Tosi plusieurs années avant la guerre et don- 

 naient de bons résultats, mais les relèvements 

 par goniométrie ne devaient devenir réellement 



pratiques que le jour où, grâce au progrès de la 

 réception et à l'emploi d'amplificateurs puissant s, 

 on léussit à faire usage, avec une portée intéres- 

 sante, de goniomètres à un seul cadre mobile, 

 orientable sur le poste émetteur. 



A partir de ce moment, la détermination de la 

 position du navire à l'aide de lagoniométrie pou- 

 vait se faire de deux t'avons. Ou bien on trans- 

 mettait à terre (c'est le véritable phare hertzien), 

 et le navire, à l'aide d'un cadre tournant placé à 

 bord, se relevait lui-mê:ne sur le poste émetteur 

 dont il connaissait la nature des émissions et 

 l'emplacement sur la carte. Il lui suffisait de 

 pouvoir entendre, simultanément, deux phares 

 hertziens pour déterminer sa position d'une 

 façon sulTisamment exacte. S'il pouvait en enten- 

 dre trois, il avait une vérifîcatioil précieuse. Ce 

 procédé donne lieu à deux erreurs qu'il est heu- 

 reusement fort possible de corriger: erreurs 

 dans l'angle lu à bord, due, surtout pour les 

 navires de guerre, aux niasses métalliques et 

 aux antennes qui peuvent exister à proximité du 

 cadre radiogoniométrique; erreur de route, due 

 au fait que le navire, se relevant successivement 

 sur différents phares hertziens, a fait du chemin 

 entre deux relèvements et reporte des angles qui 

 ne correspondent pas pour lui à une même posi- 

 tion. Ces erreurs peuvent se corriger sans 

 grande difficulté et on admet que la goniomé- 

 trie donne jiour chaque lelèvement une erreur 

 qui ne dépasse pas 2°. 



Un second procédé consiste à faire transmettre 

 le navire, et cette façon de faire a l'air de sem- 

 bler préférable à la marine de guerre. Des postes 

 de réception goniométriques à un ou deux 

 cadres, installés à terre en des points connus du 

 navire, déterminent très soigneusement l'angle 

 de la droite qui les joint au navire avec une direc- 

 tion fixe, par exemple le nord magnétique, lis 

 envoient ensuite cet angle, qui correspond» une 

 position bien déterminée du navire, par T. S. F., 

 à celui-ci et le navire n'a plus qu'à reporter les 

 droites correspondantes sur la carte pour déter- 

 miner avec précision le point d'où il avait émis. 

 H est certain que, si les postes à terre sont instal- 

 lés avec soin et disposent d'un personnel d'élite, 

 ce qui est toujours réalisable, les mesures 

 paraissent devoir être plus précises que les pré- 

 cédentes et ne sont entachées d'aucune erreur 

 importante à corriger. Mais il est certain aussi, 

 et il semble que ce soit en général l'opinion de 

 la marine de commerce, qu'un capitaine aura 

 toujours plus confiance dans les mesures gonio- 

 métri(iues qui seront faites à son bord par un 

 personnel qu'il. connait qu'en des mesures qui 

 lui arrivent de terre et surlesquelles il n'a aucun 



