170 Louis FRANÇOIS. — LA T. S. F. APPLIQUÉE AUX NAVIRES ET AUX AÉRONEFS 



d'avions, qui tous furent victorieusement réso- 

 lus, grâce, il faut le dire, aux beaux travaux 

 des techniciens de la radiotélégraphie militaire. 

 Nous allons les énumérer dans l'ordre chrono- 

 logique. 



Ce furent d'abord les artilleurs qui demandè- 

 rent à régler leur tir à l'aide d'avions munis de 

 T. S. F. 11 fallait donc prévoir des appareils lé- 

 gers et de faible portée (8 à 10 km. tout au plus). 

 On disposa d'abord sur l'avion des appareils 

 fort simples, actionnés par accumulateurs et se 

 composant d'une bobine d'induction dont les 

 deux extrémités du secondaire étaient reliées, 

 d'une part à un éclateur, et d'autre part à l'an- 

 tenne llottante que nous avons décrite et à la 

 masse métallique de l'avion formant contrepoids 

 électrique. On remplaça ensuite ce premier 

 type de ihatériel par des alternateurs montés, 

 soit en excitation directe, l'antenne et la masse 

 étant branchées aux deux extrémités du se- 

 condaire d'un transformateur élévateur de 

 tension dont le primaire était relié aux bor- 

 nes de l'alternaleur, un manipulateur placé 

 dans ce circuit primaire permettant l'envoi de 

 signaux Morse, — soit en excitation indirecte, 

 l'antenne étant induite par une bobine qui fait 

 partie d'un circuit oscillant dans lequel débite 

 l'alternateur. Ces alternateurs étaient entraînés 

 par une hélice que le déplacement de l'avion fai- 

 sait tourner, hélice simple en bois, d'abord, et 

 réglée pour une vitesse déterminée (vitesse théo- 

 rique de l'avion sur lequel l'alternateur était 

 monté), hélice automatiquement réglable ensuite 

 de sorte que l'alternateur tournait à son régime 

 quelle que fût la vitesse effective de l'avion, 

 souvent bien inférieure à la vitesse théorique. 



Tout à fait à la (in de la guerre, on étudia un 

 entraînement de l'alternateur par le moteur de 

 l'avion, et il semble que la tendance actuelle 

 soit d'entraîner par ce moteur une dynamo con- 

 tinu à bas voltage d'assez grande puissance, 

 dynamo qui fournirait toute l'énergie électrique 

 nécessaire à bord et ferait tourner en par- 

 ticulier un groupe convertisseur donnant le 

 courant alternatif nécessaire à la T. S. F. Il 

 est à noter, et nous reviendrons sur ce point 

 important, que le montage de la T. S. F. à bord 

 d'avion a toujours été compris de telle manière 

 qu'en cas de panne de l'avion, la T. S. F. est 

 muette, ce qui n'était-pas très gênant pour des 

 avions militaires, mais n'est pas pans inconvé- 

 nient pour les avions commerciaux dont nous 

 aurons à parler plus loin. 



Quand le poste de T. S. F. à faible puissance 

 nécessaire aux artilleurs fut complètement au 

 point (postes uniquement émetteuis), on cher- 



cha tout d'abord à installer la réception à bord. 

 Le problème, avant la guerre, paraissait inso- 

 luble, à cause de la trépidation et des bruits in- 

 tenses de l'aviation en vol. La mise au point 

 des lampes et des amplificateurs permet de 

 tourner la difliculté, et un récepteur à 4 lam- 

 pes, dont 3 amplificatrices et une détectrice, 

 fut mis au point et donné aux avions. Un sim- 

 ple commutateur bipolaire à 2 directions per- 

 mettait de brancher antenne et masse soit sur le 

 dispositif émetteur, soit sur le récepteur à 

 bord. 



Survinrent alors les canons à très gros calibres 

 dont les réglages se faisaient à 30 et 40 km. de la 

 pièce. Il fallut doter les avions correspondants de 

 postes puissants et ne gênant pas les antennes 

 de l'artillerie de petit et moyen calibres, au- 

 dessus desquelles ces avions pouvaient être ame- 

 nés à émettre. L'onde entretenue permit de ré- 

 soudre simplement ce problème, et des postes à 

 lampes, à la fois émetteurs et récepteurs et ana- 

 logues à ceux dont nous avons parlé dans notre 

 précédent article, furent donnéi aux avions (à la 

 grande stupéfaction de nos ennemis dont nous 

 pûmes constater l'étonnement dans des pièces 

 prises sur des prisonniers) et aux groupes d'ar- 

 tillerie lourde puissante qui se faisaient régler 

 par eux. C'est notamment grâce à ce matériel à 

 ondes entretenues que l'on put eflicacement con- 

 trebattre la pièce qui bombardait Paris en 1918. 



Les avions de réglage de tir et d'observation 

 étant ainsi dotés, qui de postes à étincelles avec 

 ou sans récepteur à bord, qui de postes à ondes 

 entretenues d'une portée plus grande, il fallut 

 penser aux avions de bombardement et de 

 combat. 



Dans leurs randonnées à longue distance et par 

 escadres constituées, ces avions pouvaient avoir 

 besoin d'un poste puissant pour communi- 

 quer d'un peu loin avec la terre, d'un poste de 

 moindre puissance pour les liaisons intérieures 

 de l'escadre, enfin d'un dispositif, et c'est ici 

 qu'apparaît le deuxième rôle de la T. S. F. pour 

 l'aviation, les aidant à retrouver leur route dans 

 la brume. 



Le poste puissant pour communiquer de loin 

 avec la terre fut donné sous forme d'un alterna- 

 teur de 500 watts, semblable dans son principe 

 au petit alternateur de réglage d'artillerie, 

 entiaîné comme lui par hélice et faisant des por- 

 tées allant de 100 à 300 km. et même davantage, 

 suivant qu'on l'écovlait sans amplificateurs ou 

 avec les amplificateurs les plus perfectionnés. 



Le poste pour les liaisons intérieures de l'es- 

 cadre fut un poste de téléphonie sans fil assez 

 analogue au poste à ondes entretenues destiné 



