Louis FRANÇOIS. — LA T. S. F. APPLIQUEE AUX NAVIRES ET AUX AÉRONEFS 171 



aux réglages des gros canons et comprenant 

 comme lui 3 lampes émettriees et 3 lampes ré- 

 ceptrices. Tous ces postes à lampes installé ssur 

 avion avaient- les filaments des lampes chaulTés 

 par accumulateurs ; d'autres accumulateurs don- 

 naient la tension de plaque nécessaire à la récep- 

 tion. La tension plus grande des plaques émettri- 

 ees était généralement fournie parunepetite dy- 

 namo spéciale actionnée, elle aussi, parhélice. Le 

 poste de téléphonie prévu pour les escadres de 

 bombardiers ou de chasseurs a fait une portée de 

 l'ordre de plusieurs kilomètres entre avions et a 

 été entendu à terre à plus de 30 kilomètres. La 

 portée d'une émission faite de l'avion à la terre ou 

 ti'avion à avion dépend naturellement des posi- 

 tions relatives des avions, soit entre eux, soit par 

 rapport au poste à terre. L'antenne d'avion a en 

 effet un pouvoir directif très net. Les portées que 

 nous donnons ci-dessus correspondent aux con- 

 ditions les plus défavorables. 



Avant de passer maintenant au dispositif 

 adopté pour aiiler les avions à retrouver leur 

 route, nous dirons un mot sur un problème que 

 posaient les aviateurs de chasse. Ceux-ci, tou- 

 jours soucieux de la liberté de leurs mouvements, 

 n'avaient jamais l^eaucoup appréciél'antenne flot- 

 tante qui, une fois déroulée, s'opposait à toute 

 acrobatie. Ils demandèrent donc une émission 

 sur antenne fixe ou sur cadre. Le problème a paru 

 longtemps insoluble, l'antenne fixe, nécessaire- 

 ment très rapprochée de la masse de l'avion, ou le 

 cadre rayonnaient très mal et ne donnaient au- 

 cune portée. Des études récentes, dues au Pro- 

 fesseur d'hydrographie Mesny, ont montré qu'en 

 employant des ondes très courtes, notablement 

 inférieures <à 100 mètres, on avait des portées in- 

 téressantes, en émettant sur une petite antenne 

 fixe tendue à un mètre au plus de l'avion, entre 

 la queue et l'extrémité des plans supérieurs. Des 

 appareils spéciaux allant avec cette antenne ont 

 été réalisés et les chasseurs auront probablement 

 bientôt toute satisfaction . 



Restait alors à aider les aviateurs à retrouver 

 leur route. Restait à faire de la goniométrie à 

 bord d'aéronefs. Nous avons vu qu'en dehors de 

 l'émission tournante qui peut servit à se relever 

 à bord d'avion comme partout ailleurs, mais 

 dont l'installation à terre n'est pas simple, il y a 

 deux moyens pour un mobile de faire sa route à 

 l'aide de la T. S. F. Ou le mobile peut émettre, 

 et des postes goniométriques, à terre, lui passer 

 son point, ou il reçoit au contraire à bord rémis- 

 sion des phares hertziens. Le premier procédé 

 est dangereux en temps de guerre pour les diri- 

 geables qui se sont ainsi fait repérer et contre- 

 battre efficacement, ceci s'appliquanl surtout aux 



« Zeppelins » qui employaient ce moyen de faire 

 leur route et dont la marche était ainsi suivie et 

 contre-carrée, quand elle ne se terminait pas 

 par la descente brusque de l'aéronef, véritable 

 victoire radio-goniométrique. 11 n'est pas très 

 pratique pour l'avion, dont la marche rapide 

 fait que le point que les postes à terre mettent 

 quelques minutes à lui donner n'est déjà plus 

 qu'une approximation très éloignée de sa posi- 

 tion actuelle. 



On tendra donc de plus en plus, et cela fut, 

 elTectivemenl, la solution adoptée à la fin de la 

 guerre, à faire parler des postes à terre et à se 

 relever sur eux. iMais, là encore, deux procédés. 

 Le premier est un peu grossier et a donné néan- 

 moins de bons résultats. II consiste à tendre 

 entre les plans et les montants de l'avion, un 

 cadre fixe dont les extrémités se ferment sur des 

 appareils récepteurs disposés dans la carlintrue. 

 L'avion se dirige-t-il correctement sur le poste 

 émetteur qui lui sert de point de direction, son 

 cadre perpendiculaire à sa direction de marche 

 lui donne une réception faible ou même nulle (il 

 est prudent, dans ce cas, de munir l'avion d'un 

 deuxième cadre perpendiculaire au premier qui 

 sert uniquement à vérifier que le phare hertzien 

 continue bien à émettre. Un commutateur ferme 

 l'un ou l'autre cadre sur les appareils de récep- 

 tion). Si, au contraire, l'avion dévie de sa route, 

 son cadre se met immédiatement dans une direc- 

 tion où la réception du phare hertzien devient 

 plus forte et le pilote, averti par l'observateur, ou 

 qui écoute lui-même, n'a qu'à virer pour retrouver 

 sa réception minima de tout à l'heure. De cette 

 façon, par une sorte de courbe du chien qui suit 

 son maître, l'avion marche sur le phare hertzien 

 et fait ainsi sa route avei; une approximation 

 suffisante. Ceci n'est pas resté dans le domaine 

 de la théorie. Des expériences concluantes ont 

 été faites à plusieurs reprises par des avions qui 

 se sont ainsi dirigés exactement soit sur la Tour 

 Eiffel, soit sur le poste allemand de Nauen. 



Veut-on, au contraire, faire des relèvements 

 précis, on munit l'avion d'un cadre tournant 

 comme en ont lespostes goniométriques à terre. 

 L'observateur dirigera le cadre sur le phare hert- 

 zien qu'il entend (ces phares sont d'ailleurs des 

 postes quelconques dont il lui suffit de con- 

 naître les heures et les caractéristiques d'émis- 

 sion et l'emplacement). Quand il a ainsi obtenu 

 la réception maxima ou minima, il lui sullit de 

 comparer la direction du cadre avec celle de la 

 boussole pour connaître l'angle que fait avec le 

 nord la droite qui joint l'avion au poste émet- 

 teur sur lequel il se relève. Cette méthode est 

 entachée de plusieurs causes d'erreur dont deux 



