172 Louis FRANÇOIS. — LA T. S. F. APPLIQUEE AUX NAVIRES ET AUX AÉRONEFS 



au moins sont faciles à corriger. La première est 

 l'erreur de route qui fait que l'avion, pour 

 reporter son emplacement sur la carte, a besoin 

 de se relever sur plusieurs postes émetteurs et 

 est obligé à le faire successivement; elle est 

 facile à corriger, nous l'avons dit plus haut. La 

 deu.xième est l'erreur due aux masses métalliques 

 de l'avion, qui faussent les indications du radio- 

 goniomètre. Mais ces erreurs peuvent èti-e rele- 

 vées une fois pour toutes et à terre ; elles sont 

 donc faciles à corriger, l^a troisième erreur est 

 plus grave. Elle tient à ce que la boussole, à 

 cause des mouvements brusques de l'avion, ne 

 marque pas toujours la direction instantanée 

 exacte qu'il faudrait, mais là encore, de grands 

 progrès ont été réalisés et on touche presque à 

 la boussole sans inertie. Enfin, on a constaté 

 depuis déjà longtemps, et on a vérifié que cette 

 constatation faite à terre s'appliquait aux mesures 

 faites à bord, que l'azimut d'un poste émetteur 

 reliéauradiogoniomètre pouvait ne pas être tou- 

 jours le même, des variations importantes et 

 indépendantes des appareils de mesure ayant 

 lieu, notamment au lever et au coucher du soleil. 

 Il faudra donc se méfier des mesures faites à ce 

 moment-là et éviter de se relever aux heures 

 défavorables. Malgré toutes ces causes d'erreur, 

 la goniométrie à bord d'avion avec cadre mobile 

 permet à présent de faire des relèvements à 

 quelques degrés près et il semble que, le jour 

 où l'on installera le radiogoniométriste aérien 

 dans une cabine confortable, il aura d'aussi bons 

 résultats que son confrère en bateau. 



C'est pendant la guerre, enfin, et nous termi- 

 nerons par là ce rapide exposé des différentes 

 étapes parcourues de 1914 à 1918 par la T. S. F. 

 aérienne, que l'on a fait d'intéressants essais de 

 télémécanique, tant sur avion que sur vedette. 

 On a réussi, à Etampes, à faire manœuvrer un 

 avion sans pilote et sur un parcours atteignant 

 50 km. à l'aide d'émissions de T. S. F. faites, soit 

 à bord d'un autre avion, soit par un poste à 

 terre. Les perspectives d'avenir de la téléméca- 

 nique semblent très intéressantes. Le dispositif 

 n'est plus un montage de laboratoire et l'on 

 entre en pleine période de réalisation. 



Si nous résumons tout ce que nous venons de 

 dire, nous voyons que l'aviation de guerre a 

 réussi, au point de vue liaison, à faire en ondes 

 amorties des portées allant de 10 à 300 kilomè- 

 tres ; elle a fait de la téléphonie, à petite dis- 

 tance il est vrai, mais c'estainsi que le problème 

 étaitposé,les aviateurs ne désirant pas être enten- 

 dus et repérés de trop loin. Elle a fait de la gonio- 

 métrie, elle a fait enfin de la télémécanique. 

 Qu'allons^nous maintenant trouver sur l'avion 



commercial d'aujourd'hui, qui dérive directement 

 de l'avion militaire ? 



§ 3. — La T. S . P. â bord des avions c ° mmerciauz 



Nous y trouverons un poste à ondes entrete- 

 nues qui fera généralement de la téléphonie 

 sans fil ; nous y trouverons un cadre goniomé- 

 trique ; nous y trouverons encore, seule nou- 

 veauté, un poste de secours pouvant marcher 

 encore quand l'avion est en panne. Comme amé- 

 nagement à terre complémentaire de la T. S. F. 

 nous aurons un réseau reliant entre eux les aéro- 

 ports et les terrains d'atterrissage et recueillant 

 les renseignements météorologiques si néces- 

 saires à la navigation aérienne. Nous aurons- 

 dans les aéroports des dispositifs électriques 

 facilitant l'atterrissage et la bonne arrivée des 

 avions. Nous allons donner quelques détails sur 

 ces divers dispositifs. 



Le poste de téléphonie ou de télégraphie 

 d'avion sera un poste à lampes, émetteur et récep- 

 teur, dont lesplaques peuvent être alimentées en 

 courant alternatif pour faire de l'onde interrom- 

 pue que tout récepteur peut recevoir, ce qui 

 est indispensable pour les signaux de détresse. 

 Cespostes àlampes n'ont rien d'essentiellement 

 différent de ceux qui ont été mis au point 

 par la radiotélégraphie militaire. Actuellement, 

 les avions commerciaux, notamment ceux de la 

 ligne Paris-Londres, sont munis de postes à 

 grosses lampes dontl'énergie de plaqjje est four- 

 nie par une machine à hélice et dont la portée 

 est de l'ordre de 250 à 300 kilomètres. L'avion 

 peut donc converser en permanence avec le point 

 de départ (le Bourget) ou le point d'arrivée 

 (Croydon) et, pendant la majeure partie du par- 

 cours, avec les deux à la fois. La possibilité de 

 faire de la téléphonie est précieuse pour un avion 

 commercial, car elle évite d'avoir à emmener un 

 spécialiste lecteur au son. Par ailleurs, il n'y 

 aura pas, d'ici longtemps, assez d'avions émet- 

 tant simultanément en téléphonie pour causer 

 de sérieux brouillages. 



Le poste goniométrique n'est pas encore d'un 

 type arrêté. En fait, sur la ligne Paris-Londres, 

 c'est le poste récepteur à terre de Croydon qui 

 aune réception goniométriqueet donne àl'avion 

 son azimut quand il arrive. Ce seul azimut, bien 

 connu du pilote qui fait tous les jours la 

 même route, suffit à lui indiquer s'il est dans la 

 bonne direction. 11 n'y a d'ailleurs aucune diffi- 

 culté théorique à installer un goniométriste 

 spécialisé dans une cabine close et à lui faire 

 faire le point comme il le ferait à terre. 



Le poste de secours, dontl'absence a failli cau- 

 ser la perte des'passagers du « Goliath » lors de 



