Louis FRANÇOIS. — LA T. S. F. APPLIQUÉE AUX NAVIRES ET AUX AÉRONEFS 173 



leur fameuxraidsiirDakar, est absolumentindis- 

 pensable. Il faut que l'avion, au moment où il a 

 une panne, puisse appeler au secours, et c'est à 

 ce moment-là que son poste normal cesse en 

 général de fonctionner. Le » Goliath », qui dis- 

 posait d'un poste à étincelles de 500 watts qui 

 fait des portées de 500 kilomètres pendant son 

 voyage et d'un appareil récepteur à bord, n'avait 

 ni cadre goniométrique, ni poste de secours. 

 Quand tout allait bien, il a pu toucher 40 corres- 

 pondants et envoyer 30 télégrammes, mais au 

 moment où, du fait de la perte d'une hélice, 

 l'avion dut s'arrêter et atterrir, l'alternateur, ne 

 tournant plus à son régime, a empêché d'envoyer 

 le signal de détresse et les passagers n'ont été 

 sauvés que par le plus grand des hasards. Actuel- | 

 lement, on prévoit pour ces grands avions (no- 

 tamment pour les hydravions de la marine) un 

 poste alimenté par accumulateurs ou même par 

 un petit groupe électrogène spécial. L'antenne, 

 un simple fil de 100 à 150 mètres de longueur, 

 sera soutenue en l'air, soit par un ballonnetgonilé 

 à l'aide d'une bouteille d'hydrogène que l'avion 

 emporte avec lui, soit par un cerf-volant qui 

 pourra être mis en service si le vent est suffisant. 

 L'avion en panne disposera ainsi d'un moyen 

 d'appel qui fonctionne en dehors de lui. 



La T. S. F. à bord des avions commerciaux ne 

 rendrait pas tous les services qu'on est en droit 

 d'en attendre sil'infrastruclure n'était pas orga- 

 nisée d'une façon convenable. Cette infrastruc- 

 ture comprend essentiellement des aérogares ou 

 aéroports et des terrains d'atterrissage. Ces ter- 

 rains doivent être reliés soit par téléphone, soit 

 par T. S. F., soit même par les deux. Actuelle- 

 ment, les mêmes postes de T. S. F. assurent les 

 liaisons avec la terre et les liaisons avec l'avion. 

 Quand le trafic aura pris toute rim|)ortance qu'on 

 peu t légitimement entrevoir, il faudra doubler ces 

 postes et spécialiser l'un d'eux aux liaisons avec 

 l'avion. Ces postes de T. S. F. ont pour rôle fon- 

 damental, en dehors de leur office de postes de 

 liaison, de recueillir les renseignements météo- 

 rologiques que la Tour Eiffel, 5 fois parjouret le 

 Bourget 2 fois, transmettent à l'usage, non seu- 

 lement des aviateurs, maisaussides agriculteurs 

 et de tous ceux que l'état du ciel, la vitesse du 

 vent et les prévisions du temps peuvent intéres- 

 ser. Partout où un avion est amené à atterrir, il 

 trouve un représentant delà météorologie qui lui 

 donne les résultats des dernières observations 

 et des derniers sondages et la prévision la plus 

 récente que le Service météorologique a pu faire. 

 Ces prévisions sont faites pour une durée qui 

 dépasse généralement celle d'un trajet nor- 

 mal en avion. L'aéronef sait donc, en partant, ce 



qui l'attend comme temps aux diversesaltitudes. 

 Si un grain, un orage, un phénomène imprévu 

 est annoncé, les postes de T. S. F. alertés le lui 

 annoncent. Il peut, d'ailleurs, les interroger à ce 

 sujet. Grâce à la T. S. F. et à la météorologie 

 combinées, il n'est pas'd'aéronef qui ne puisse 

 navigueravec la sécurité maxima, et c'est ce qu'il 

 y a de plus frappant et de mieux organisé dans 

 la navigation aérienne commerciale dès mainte- 

 nant. 



Grâce à la météorologie, l'avion vole en sécu- 

 rité; grâce aux dispositifs que l'on étudie en ce 

 moment, il peut également atterrir en toutes 

 circonstances dans les conditions lés meil- 

 leures. 



On a cherché d'abord à guider l'avion, déjà 

 mis sur la route de son aérodrome grâce à ;Ia 

 goniométrie, jusqu'au terrain d'atterrissage 

 même, à l'aide d'un câble Loth analogue à ceux 

 disposés dans le chenal des ports et dont l'émis- 

 sion est recueillie par un cadre spécial installé 

 à bord. Tant que ce cadre reçoit, l'avion est au- 

 dessus du câble et sera dirigé, grâce à ce guide 

 invisible, droit sur son terrain. Ceci est très 

 précieux en temps de brume. Sur le terrain même, 

 on arrive, en faisant parcourir des cadres verti- 

 caux de grandedimension pardes courants alter- 

 natifs de nature spéciale, à obtenir dans le cadre 

 récepteur de l'avion des courants de réception 

 qui lui permettent de se rendre compte s'il esta 

 droite ou à gauche du cadre émetteur. On guide 

 ainsi l'avion jusqu'à la dernière minute^et on lui 

 prépare un atterrissage sans aucune surprise. On 

 a essayé de résoudre aussi le problème, fonda- 

 mental pour l'avion, qui consiste à lui permettre 

 de déteiminer son altitude au-dessus du sol 

 quand il est perdu dans la brume. L'altimètre, 

 enelîet, ne lui donne que son altitude au-dessus 

 du niveau de la mer et non sa position par rap- 

 port au sol. Le principe du dispositif est fort 

 simple et repose sur la connaissance de la vitesse 

 du son. L'aviateur qui ne sait plus à quelle hau- 

 teur il est et qui ne voit pas le sol tire un 

 coup de revolver. Le bruit de ce coup de revol- 

 ver est enregistré sur un appareil spécial qui 

 enregistre aussi l'écho du bruit rélléchi sur 

 le sol. Si alors, et l'appareil est disposé pour 

 donnercerenseignement, une seconde s'est écou- 

 lée entre l'enregistrement du bruit direct et 

 l'enregistrement du bruit réfléchi, l'avion est à 

 170 mètres d'altitude (la vitesse du son étant de 

 340 mètresenviron àlaseconde, et le son réfléchi 

 ayant eu à parcourir, aller et retour, 170 mètres). 

 Il sera à autant de fois 170 mètres de hauteur 

 qu'il se sera écoulé de secondes entre le bruit 

 direct et le bruitréfléchi (renseignement de toute 



