CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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hommes donl chacun saisit une manette et qui exercent 

 le maximum de leur force. Lorsque les disques sont 

 comprimés contre une surface lisse et homogène, l'on 

 peut, sans ru|ilure, charger chacun d'un poids de 

 50 kilogs, repri'senté par un effort exercé verticalement 

 sur cette surface, que la charge soit appliquée de haut 

 en bas, de bas en iiaut ou en direction latérale. Deux 

 disques élastiques appliqués, par exemple, contre la 

 surface vernie du chambranle d'une porte, peuvent 

 être, sans di-coUement, chargés d'un homme exerçant 

 sur chaque manette un effort de 43 à SO kilogs, tandis 

 qu'un enfant charge de son poids une seule manelt^' 

 à disque. 



L'ex|iérinientateur se sert encore de blocs en marbre 

 polis cl'un côté, d'un poids de 10 à 30 kilogs. Dans le 

 cas des blocs les plus lourds, il est impossible de les 

 soulever sans se servir des disques pneumatiques, 

 tandis que (grâce surtout à la position plus convenable 

 de rexpérimi'utateur) le levage est facilité dans une 

 mesure nolable par l'usage de ces disques. 



On cndt ([ue les disques en question seront employés 

 avantageusement à la place des appareils de gymnas- 

 tique oiilinaires, grâce à la facilité avec laquelle ils se 

 fixent au plafond ou au chambranle d'une porte sans y 

 laisser de tiaces, tout en supportant parfaitement le 

 poids d'uM homme. Le Musée allemand des cliefs- 

 d'œuvre de la science et de l'industrie, inauguré ré- 

 cemment à Munich, expose ces disques à coté des 

 hémisplières classifiues. liien des écoles ont adopté., 

 pour la démonslration des effets de la pression atmo- 

 spliérique, ce simple dispositif qui se passe de toute 

 pompe à air. 



§ 5. — Electricité industrielle 



■ >» Irsiclion (■Icctriqiic sur les cheiiiiiis «le 

 lei". — La qui.'slion de la traction électrique sur les 

 clicudns de fer vient d'être l'objet, à la Société jnler- 

 luitioniilo fies Elortviciens, d'un remarquable Rajiport 

 de M. de Valbreu/.e, présenté au nom d'un Comité de 

 cette Société et publié dans son Bulletin de janvier. 

 Nous sommes heureux d'en reproduire les conclu- 

 sions, qui conslituent une mise au point excellente de 

 ce sujet trèsvasie et très complexe, en pleine actualité. 

 La traction t'Iectrique présente, sur la traction à 

 vapeur, cerlains avanlages importants. Ces avantages 

 se manifestent par laccioissement considérable de 

 traUc conslali' sur les lignes électrilîées. On |iourrait 

 citer di' nombreux exemples de cet accroissement : sur 

 le chemin de fer de Manhattan, à N'ew-York, le trafic 

 a augmenté de 50 " „ dans la première année et les 

 frais d'çxploifation sont tombés de 03,79 à 40,2 »/„ des 

 recettes brufes. Sur la ligne Milan-tjallarate-Varèse, 

 l'accroissement de I rafle a été de 170 "/o en trois ans. Ce 

 résultat provient surfout de ce que l'emploi de In trac- 

 tion électrique permet une méthode rationnelle (l'exploi- 

 tation, avec des convois fréquents et relafiveuient 

 légers; les trains sont plus rapides et plus confnrfables 

 qu'avec la traction à vapeur. 



Au point lie vue des dépenses de charbon, qui d'ail- 

 leurs consfifuentà peine, en général, 20''/odes dépenses 

 totales d'exploitation d'une compagnie de chemins de 

 fer, il est facile de voir que, maigréles mulfiples trans- 

 formations de l'éuei'gie, on arrive à peu près aux 

 mêmes cliiffres avec la traction électrique (|u'avec la 

 ¥ traction à va|ieur; en effet, le rendement total des loco- 

 ' motives est certainement inférieur à celui des machines 

 ■ fixes; d'autre parf, la mise en pression ou le maintien 

 ' des feux (tes locomotives consomme, en pure perte, une 

 r quantité imporlaute de combustible. Les conditions 

 '■ sont évidemment tout à fait favorables à la traction 

 ( électrique lorsiju'on dispose d'énergie hydraulique 

 ï sous forme de chutes d'eau. 



I _ Au point de vue de la vitesse, il ne faut pas s'attendre 

 i' à voir réaliser avec la traction électrique des vitesses 

 ( maxima supérieures à celles qu'atteignent les locomo- 

 tives à vapeur; mais, jiar suite de la valeur très élevi'e 



de l'accélération que l'on peut obtenir avec les trains 

 électriques, les démarrages sont très rapides et la 

 vitesse moyenne diffère peu de la vitesse maxima. 



Au point de vue de la sécurité d'exploifafion, il est 

 évident que la locomotive à vapeur, actuellement très 

 perfectionnée, présente très peu de chances d'avaries 

 imprévues : par des revisions suffisamment fréquentes, 

 on peut obtenir le même résultat avec des machines 

 électriques. 



En ce qui concerne la sécurité des trains en marche, 

 la fraction électrique se prête facilement à l'emploi de 

 dispositifs capables d'empêcher les accidents; par 

 exemple, on peut couper le courant sur certaines sec- 

 tions de voie. 



En ce qui concerne les abords de la voie, on peut 

 signaler l'avantage que présente l'absence de toute 

 escarbille susceptible de mettre le feu aux herbes et 

 aux bois avoisinants'. 



Ceci dit, il y a lieu de faire une rapide étude compa- 

 rative des différents sysfèmes de fraction électrique, 

 dont le principe et les apidications ont été développés 

 précédemment. Pour être complète, cette étude com- 

 [laralive doit porter : 



1» Sur les frais d'équipement de la voie et du maté- 

 riel roulant ; 



2» Sur les dépenses d'exploitation, non compris les 

 dépenses d'énergie électrique; 



3° Sur le rendement de chaque système, dont dépen- 

 dent les dépenses d'énergie électrique; 



4° Sur les propriétés particulières de chaque sys- 

 tème. 



Laissons de côté les frais d'établissement de l'usine 

 centrale génératrice, qui sont à peu pjès les mêmes 

 pimr les différents systèmes de traction. Cependant, 

 signalons que, dans le cas du monophasé, si l'on 

 emploie des alternateurs monophasés, l'usine coûtera 

 plus cher qu'une usine à courants triphasés. Comme 

 on le sait, il est d'ailleurs facile, dans les instal- 

 lations monophasées, de produire des courants tri- 

 phasés dont chaque phase alimente une section de 

 ligne. 



1° Frais (T équipement de la ligne et du matériel 

 roulant. — Le système à courant continu à 000 volts, 

 avec production'de l'énergie électrique sous forme de 

 courants polyphasés dans une usine centrale et con- 

 version de ces courants dans des sous-stations qui ali- 

 mentent la ligne, conduit à des frais d'installation 

 extrêmement élevés. L'équipement du matériel roulant 

 n'est pas très coûteux. 



Avec le système triphasé, les frais d'installation de 

 la ligne sont beaucoup moins importants que dans le 

 cas précédent. L'équipement du matériel roulant n'est 

 pas très coûteux. Au total, les frais d'éc[uipemont de la 

 ligne et du matériel roulant sont environ de 40 à 4o °/o 

 inférieurs aux frais d'équipement relatifs au cas du 

 courant continu à 600 volts. 



Avec le système monophasé, les frais d'installation 

 de la ligne sont légèrement inférieurs aux précédents, 

 c'est-à-dire sont considérablement inférieurs à ceux du 

 système à courant continu. Par contre, l'équipement 

 du matériel roulant est beaucoup plus coûteux que 

 l'équipement correspondant au courant continu. Au 

 total, il semble que les frais d'équipement de la ligne 

 et du matériel roulant soient inférieurs d'environ 10 à 

 15 "/o à ceux du système continu. 



Enfin, avec le 'système à courant continu à haute 

 tension, il semble que les frais totaux soient inférieurs 

 à ceux du système monophasé, s'il s'agit d'une ligne 

 dont la longueur ne dépasse pas une trentaine de kilo- 

 mètres au maximum. 



2° Dépenses d'exploitation, non compris les dépenses 

 d'énergie électrique. — Evidemment, le système con- 

 tinu à 600 volts conduit à des dépenses d'exploitation 



' En Amérique, les Compagnies de clierains de fer em- 

 ployant des locomotives à vapeur sont obligées de payer de 

 très grosses primes d'assurance pour o danger d'mcendie. 



