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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



très ('levées, à cause de la surveillance et de rentr'lien 

 des sous-slntions. En ce qui concerne le matériel 

 roulant, la présence de collecteurs exige des revisions 

 fréquentes et conduit à un entretien relativement élevé. 



Avec le syslème (rijjlnii:r, la survi'illance et l'entre- 

 tien de la ligne entraînent à de faibles dépenses. Les 

 moteurs triphasés étant les machines électriques les 

 plus robustfS, et n'ayant pas de collecteur, l'entietien 

 du matériel roulant est très peu coûteux. 



Avec le sysième nionopliase, l'entretien de la ligne est 

 encoie plus faible qu'avec le système triphasé; par 

 contre, l'entretien du matériel roulant avec moteurs à 

 collecteur, transformateurs et organes à haute tension, 

 est encore plus élevé que celui du matériel à courant 

 continu. 



Pour le système continu à liante tension, les dépenses 

 doivent être à peu près du même ordre que pour le 

 système monophasé. 



3° Rendement. — Les nombreuses transformations 

 de l'énergie, dans le système continu à tiOO volts, 

 abaissent forcément le rendement. Par contre, les 

 moteurs à courant continu présentent un rendement 

 supérieur ' à celui des autres moteurs et sont les plus 

 économiques au point de vue des pertes au démarrage. 



Dans le système IripliHsé, le rendement de la ligne 

 est bon. Avec de faibles entrefers, le rendement des 

 moteurs est bon, sauf pour le groupement en cascade. 

 Au total, le rendement de l'ensemble * est supérieur au 

 rendement du système continu à 600 volts; le rende- 

 ment total se trouve encore amélioré par la récupéra- 

 tion. 



Dans le système monopliasè, le rendement de la ligne 

 est aussi bon que dans le cas précédent. Par contre, le 

 rendement des moteurs est beaucoup moins bon sur 

 courant monophasé que sur courant continu ; aux basses 

 charges, il est très mauvais, ainsi que le facteur de 

 puissance. 



Une même automotrice, essayée sur la ligne de 

 Shenectady à Ballston, a présenté une consommation 

 de (53,0 watts-heure sur courant continu et de 78, 1 watts- 

 heure sur couiant monophasé, soit 23 ", „ en plus. La 

 consommation par tonne-kilomètre constatée sur les 

 automotrices de la ligne de Meder-Schoneweide à 

 Spindlersfeld s'est élevée à 45 watts-heure, pour une 

 distance de 985 mètres entre les stations. Dans un 

 projet établi par Ganz et O' pour des conditions de 

 trajet à peu près analogues et une distance de 

 907 mètres entre les stations, on est arrivé au chiffre de 

 31 watts-heure par tonne-kilomètre, chiffre que les 

 constructeurs étaient prêts à garantir. On voit que la 

 différence de consommation atteint 45 °/o en faveur du 

 système triphasé par rapport au monophasé. 



Au total, malgré le remlement inférieur du matériel 

 roulant, il est probable que le système monophasé pré- 

 sente un rendement d'ensemble un peu meilleur que 

 celui du système continu à 600 volts. 



En ce qui concerne le système continu à haute tension, 

 tel qu'il a été appliqué jusqu'à présent, il présente 

 incontestablement un très bon rendement; 'mais, pour 

 que la comparaison fût juste, il faudrait pouvoir rai- 

 sonner sur une ligne d'une certaine longueur qui, for- 

 cément, devrait com[)rendre des sous-stations. 



4° Propriétés particulières de cliaque système. — 

 D'après tout ce qui précède, on voit nettement qu'il est 

 impossible de dire d'une façon absolue qu'un système 

 est supérieur aux autres. Chacun d'eux présente des 

 propriétés particulières qui le rendent précieux dans 

 tel ou tel cas particulier. Comme le disait un jour 

 M. Sprague, tout se ramène à une question de francs et 

 de centimes, et le meilleur arbitre de la valeur d'un 

 système est le dividende distribué aux actionnaires. On 

 peut néanmoins citer quelques cas particuliers où l'un 

 des systèmes semble s'appliquer mieux que les autres. 



' A égahté d'entrefer bien entendu, vis-à-vis du triphasé. 



' C'est-à-dire le ix-ndenienl compté depuis les narres 



générales de l'usine génératrice jusqu'aux roues motrices. 



Quand les arrêts doivent être très fréquents, il faut un 

 grand couple de démarrage pour obtenir une bonne 

 vitesse moyenne. Le couple de démarrage des moteurs 

 série à courant continu étant très élevé, on est conduit 

 à employer le système continu. Pour que l'exploitation 

 soit rémunératrice, il faut que le tratic soit intense. Si 

 ce n'est pas le cas, on est conduit à adopter le système 

 monophasé. 



Pour un service de montagne, par exemple, où la 

 récupération joue un rôle important et où il n'y a géné- 

 ralement pas un trafic considérable, on aura avantage 

 à recourir au système triphasé. Il est juste d'ajouter 

 que les nouveaux moteurs monophasés à caractéristique 

 shunt, c'est-à-dire à vitesse de rotation à peu près 

 constante, s'appliqueraient à ce cas; mais ils n'ont 

 encore jamais fait l'objet d'un emploi pratique en trac- 

 tion, et le rendement serait moins bon qu'avec le sys- 

 tème triphasé. 



Pour la remorque de trains lourds sur une ligne de 

 trafic restreint, le système triphasé pourra souvent 

 lutter avec avantage contre le système monophasé. En 

 eflet, il permet l'emploi de moteurs extrêmement 

 robustes, de grande puissance, ne nécessitant que très 

 peu d'entretien, et il présente dans son ensemble un 

 très bon rendement. 



Quant au système monophasé, il s'applique admira- 

 blement à toutes les lignes où le trafic n'est pas très 

 intense et où les frais d'installation et d'exploitation 

 doivent être bas. Telles sont les jonctions inter- 

 urbaines, les chemins de fer secondaires ou vici- 

 naux, etc. Son emploi peut rendre d'immenses services 

 et transformer les conditions d'existence dans un grand 

 nombre de contrées en créant des moyens de commu- 

 nication commodes, fréquents et rapides. On a déjà 

 signalé l'avantage considérable que présente la possi- 

 bilité de raccorder ces lignes aux réseaux urbains. 

 Même pour l'exploitation de lignes importantes, le 

 système monophasé poui'ra être fréquemment employé. 



En somme, c'est à lui que semble réservé le plus 

 vaste champ d'applications et, quoique d'origine toute 

 récente, il a déjà rendu de grands services. Il est juste 

 d'ajouter que, précisément à cause de cette origine 

 récente, il n'a certainement pas encore dit son dernier 

 mot et est susceptible de perfectionnements qui en 

 feront un système de traction tout à fait remarquable. 



§ 6. — Chimie industrielle 



I.a pasteiii'isalîoii du vîiiaîjjre de vin. — La 



conservation du vinaigre de vin laisse encore à l'heure 

 actuelle de nombreux industriels dans une grande 

 perplexité. Depuis quelques années, la mévente des 

 vins a conduit certains d'entre eux à essayer de trans- 

 former le vin en vinaigre: mais ils ont dû bientôt 

 abandonner cette industrie, car leur vinaigre se con-^ 

 servait mal ou ne se conservait pas du tout, même 

 après pasteurisation. 



J'ai eu l'occasion d'examiner récemment un vinaigre 

 pasteurisé qui déposait et continuait à se décomposer; , 

 l'analyse de ce vinaigre donnait les chifTres suivants 

 pour 1 litre : 



Densité l.OtO ' 



Extrait sec dans le vide l;is.'iU 



Bitartrate de potasse 2,96 " 



Acidité totale en SO»H= 45,50 ' 



Ce vinaigre, qui, au dire du fabricant, avait titré près 

 de 80 grammes d'acidité totale en acide acétique, était 

 évidemment en pleine décomposition, provenant soit 

 d'une pasteurisation incomplète, soit d'une pasteurisa- 

 tion faite dans de mauvaises conditions. J'ai donc 

 recommencé moi-même l'opération sur le produit. 



Le mode opératoire le plus certain et le plus parfait 

 est, à coup sur. la pasteurisation en bouteille, car le 

 vinaigre, par ililalatiou, vient lui-même stériliser le 

 bouchon. J'ai pratiqué cette expérience dans les condi- 

 tions suivantes : 10 litres de ce vinaigre ont été rendus 



