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JOSEPH CHAILLEY — LES TRIBUS DE LA IIA.UTE-BIRMANIE 



ont réalisé en vingt nns de gigantesques progrès. 

 Leur politique, notamment dans TxVfrique du Nord 

 et Occidentale, est un modèle. Les Anglais, qui, en 

 ces régions, s'en inspirent, ont, en Inde, donné des 

 exemples, qu'ils ne pouvaient se dispenser de 

 suivre dans les États Shans et les tribus incivilisées 

 de Birmanie. A peine y furent-ils établis qu'ils se 

 mirent à construire des lignes télégraphiques, à 

 percer des routes : sentiers muletiers ou routes 

 carrossables; à jeter des ponts; à élargir les pistes 

 et à les empierrer, etc. Des voies nouvelles et pra- 

 tiques furent ouvertes des États Shans du Sud à 

 ceux du Nord et, de tous, à la Birmanie. Et par- 

 tout, à mesure que ces travaux s'exécutaient, on 

 constatait qu'il s'ensuivait un développement du 

 trafic. 



C'est en Birmanie une habitude administrative 

 excellente de dresser, pour chaque district, un 

 programme de roules et de chemins. Tous les deux 

 ou trois ans, on le revise, et l'on pense ainsi 

 assurer la continuité du plan. Mallieureusement, 

 ces programmes demeurent trop souvent sur le 

 papier. L'argent fait défaut, l'exécution est 

 ajournée, les hommes changent et les conceptions 

 semodilîent. Le programme, qui fut originairement 

 dressé pour les Kachins du district de Myilkyina, 

 était vaste. Il ne fut réalisé que pour partie. 

 Même cette partie est considérable. Les routes 

 qu'on y a ouvertes sont revenues en moyenne à 

 3.000 roupies le mille, ponts inclus. Elles ne 

 mesurent que 7 pieds de largeur, et ne sont pas 

 empierrées. Le terrain n'a rien coûté. 



Dans des régions où le personnel est si restreint, 

 lesagents techniques font presque entièrement dé- 

 faut. Ce sont trop souvent les fonctionnaires de 

 l'ordre politique et administratif qui jouent le rôle 

 d'ingénieurs. Ils font les alignements, déterminent 

 les niveaux, et remettent l'exécution à des employés 

 indigènes. Les ponts ont été ordinairement conîiés 

 à des charpentiers de Mandalay. La plupart sont 

 très courts: 4 à C mètres; mais quelques-uns en 

 ont 100 à 201) : pour ceux-ci, on avait songé à faire 

 venir des ingénieurs européens ; comme ils eussent 

 coûté trop cher, on les a confiés à des charpentiers 

 birmans, sous la surveillance d'agents indigènes 

 des travaux publics. 



Après les routes, les chemins de fer. Dans les 

 États Shans, il y en a un, il y en aura bientôt deux : 

 le premier jusqu'ici s'arrête à Lashio et relie les 

 États du Nord à Mandalay; le second se détachera 

 du grand tronc Rangoon-Mandalay et ira jusqu'à 

 Taunggyi, capitale des États du Sud. Quant aux 

 Kachins,leurs centres principaux :Katlia,Myitlvyina, 

 Bhamo, sont déjà reliés au reste du monde, soit par 

 la voie ferrée, soit par l'Iraouaddy, qui, l'un et 

 l'autre, descendent jusqu'à Rangoon. 



Un procédé où les Anglais aux Indes sont pas- 

 sés maîtres, l'irrigation, n'a été jusqu'ici que rare- 

 ment utilisé dans ces régions. Le pays s'y prêterait 

 et les frais seraient restreints, mais les habitants 

 ne réclament pas encore ce genre de travaux. Tout 

 au plus y peut-on compter deux ou trois douzaines 

 de barrages fort modestes en travers d'un cou- 

 rant. 



Ces divers travaux, le Gouvernement s'efforce 

 de les faire entreprendre et payer par les chefs de 

 chaque Etat. Pour les y encourager, il leur fait 

 spontanément remise du tribut annuel qu'ils doi- 

 vent lui verser. C'est un argument qui a sa valeur, 

 et un procédé qui a son efficacité. Aux divers Etats 

 du Sud, on a ainsi remis des sommes annuelles qui 

 s'élèvent à quelque 50.000 roupies. L'agent poli- 

 tique de chaque État a l'ordre d'otfrir au chef de 

 ces remises de tribut. L'argent ainsi obtenu est ou 

 dépensé dans l'année ou mis de côté — non sans 

 tentation pour le chef ni péril pour le Trésor, — 

 jusqu'à ce qu'il ait atteint le total exigé par les 

 devis de quelque travail important : tel le pont de 

 l'Etat de Hsipaw, qui coûta 200.000 roupies. Les 

 chefs qui ne veulent pas se plier à cette politique 

 de travaux publics n'y gagnent rien : le Gouverne- 

 ment lève sur eux l'intégrité du tribut. 



Des travaux publics, même modestt-s, sont, en 

 ces régions, des entreprises malaisées. Au début, 

 quand les routes manquent encore, tous les maté- 

 riaux doivent être transportés à dos d'homme. Ce 

 qui en Europe exigerait une voiture et deux che- 

 vaux est la charge de 100 coolies. Chez les Chins, 

 au début de l'occupation ^^l.S'JO-1891), le commissa- 

 riat (intendance) en réquisitionnait 30.000, et les 

 travaux publics, .'50.000. Le recrutement n'en est 

 pas trop difficile, dès qu'ils sont assurés d'être bien 

 traités et payés équilablement. Les salaires varient 

 d'un point à l'autre: 6 à 12 annas par jour; la 

 moyenne semble être 8 annas environ 80 cen- 

 times). Ailleurs, chez les Kachins, ils travaillent 

 quelquefois à la tâche, ou encore moyennant des 

 remises d'impôt. On obtient d'eux maintenant 

 presque autant de main-d'œuvre qu'on en réclame. 

 Ils ont compris : l'avenir impose la régularité du 

 travail et du commerce. Fini de se ruer de la mon- 

 tagne sur la plaine : « Donne ce que tu as; tant de 

 corbeilles de riz, tant de piment, de l'huile, des 

 bœufs ». Et vite, tout ce butin à la montagne. Au- 

 jourd'hui, les routes ouvrent les retraites jadis 

 inaccessibles ; la police prévient ou punit. Le temps 

 du pillage est passé. Pour vivre, il faut produire et 

 vendre. Et ils se résignent à travailler aux routes. 



Il arrive, rarement, que l'habitant refuse le tra- 

 vail, parce qu'il est ici paresseux et riche, là, pa- 

 resseux et sans besoins. On doitalors tirer la main- 

 d'œuvre de l'Inde, de l'Assam : des Uryas ou autres. 



