CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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La couleur de ces flammes est bien souvent d'une 

 teinte extrêmement vive, variable suivant la nature de 

 Télectrolyte. 



Si les bornes du circuit secondaire sont reliées à un 

 tube dont l'air subit une raréfaction graduelle, on ob- 

 serve les colorations les plus brillantes, vatiables sui- 

 vant le degré de raréfaction. Pour un degré donné et 

 pnur une résistance très faible du primaire, M. Schin- 

 ( .iglia observe par exemple un faisceau lumineux de 

 rayons jaunes, semblables à un jet liquide, et dans 

 lequel sont suspendues des myriades de particules in- 

 candescentes émanant des électi-odes. La fluorescence 

 des parois de verre, que l'on observe pour un degré de 

 \ide donné, disparait alors, et bien que ce phénomène 

 ->iit d'un grand éclat, son action sur la plaque plioto- 

 i];raphi([ue esl relativement faible. 



Lesexpériances précédentes (continuéesparM. Schin- 

 caglia) se l'éalisent facilement, même comme expé- 

 riences de cours, pourvu qu'on prenne toutes les pré- 

 cautions nécessaires. En accroissant dans de fortes 

 proportions l'intensité de courant du circuit pi'imaire, 

 M. Schincaglia a |)u obtenir des llammes d'une hauteur 

 allant jusqu'à 20 centimètres, flammes qui, en quelques 

 secondes, ont fondu de longs tubes en verre, sans que 

 les fils du ciiiuil secondaire aient été échaulfés outre 

 mesure. Toutefois, il convient de ne pas pousser trop 

 loin des expériences pareilles. En plongeant les boules 

 de l'i'clateur dans de l'huile de vaseline, on augmente 

 beaucoup l'éclat des flammes l'iciiriiiues. 



Alfred G-radenwitz. 



S 



Electricité industrielle 



Les li'ainwnys électriques à ti-olley sans 

 rails on Alleiiiasrne. -- L'n Rapport olliciel adressé 

 au Ministère iillcioand des Chemins di; fer par M. Vol- 

 knils, ingénieur à Munster, et une iMude récente de 

 l'ingénieur Ernsl Nickel, de Berlin, nous donnent des 

 renseignements intéressants sur les traïuwviys élec- 

 triques sans rails fonctionnant actuellement en Alle- 

 magne. 



liii-u que . ces tramways ne soient encore qu'au 

 nombre de quatre, parmi lesquels celui qui relie les 

 carrières de pierres de Grevenbruclv (Westplialie) à la 

 gare du même nom, les résultais obtenus jusqu'à ce 

 jour sont tellement satisfaisants que ce mode de trac- 

 tion va certainement ]uendre une bien plus grande 

 extension. 



C'est en tOOl que fut l'taldi en Allemagne, d'après le 

 système Scliieniann, le premier tramway de ce genre. 

 La canalisation, qui est aérienne, est constituée prr 

 deux conducteurs distants l'un de l'autre de 0°',l)0 et 

 élevés de ,')™,oO à 6 mètres au-dessus du sol. Un trolley 

 amène le courant à la voiture automotrice, mais les 

 tiges de ce trolley permettent au véhicule de s'écarter 

 'de 3 mètres environ de part et d'autre de la ligne : 

 l'automotrice peut ainsi dépasser les voitures dans le 

 même sens et laisser passer celles qui ciiculent en sens 

 inverse. 



Dans le cas d'une rencontre de deux automotrices 

 électriques sur la même ligne, l'une d'elles détache du 

 conducteur sa tige de trolley pour livrer passage à 

 l'autre. Un moteur identique actionne l'essieu d'avant 

 et l'essieu d'arrière, et les essieux tom-nent dans des 

 paliers à billes, ce qui, en diminuant le frottement et 

 en permettant une notable économie sur le graissaee, 

 facilite beaucoup le roulement. Les moyeux de roues 

 sont en fer, les rais et les jantes en bois. Quant aux 

 bandages, ils étaient au début en caoutchouc ; mais, 

 •actuellement, on a adopté définitivement des bandages 

 • en fer, qui, avec l'adjonction d'un sablier, ne patinent 

 ni ne dérapent sur les chaussées les plus glissantes, 

 même lorsi|ue la pente atteint 1,/fO. La suppression des 

 rails simplilie les conditions de roulage et diminue 

 considérablement les frais d'établissenient et d'entre- 

 tien. On a pu établir que ce mode de traction peut 

 devenir plus économique que la traction animale et 



que, notamment à GrevenbriicU, l'emploi du tramway 

 électrique à Irolley sans rails a abaissé à fr. 12;; 

 le prix de la tonne kilométrique, qui, avec la traction 

 animale, variait auparavant entre fr. 32 et Ir. :!7. 



Chemins de Ter à courant aDcrnatirsimpIc. 



— Dans le ieclmicul Yeuv Liouk. |mblié par l'ercival, 

 Marshall et 0°, de Londres, on trouve nombre de sta- 

 tistiques intéressantes, parmi lesquelles la suivante, 

 relative aune question entièrement à l'ordre du jour' : 

 celle des lignes de traction à courant alternatif 

 simple, entreprises dans le monde entier, et soit en 

 service, soit en construction à cette heure. 



La plu]iart sont des lignes de chemins de fer. 



Leur nomltre est de 3(1. 



Leur longueur totale est dd^ 1.300 kilomètres. 



S •'• 



Photographie 



La reproduction des couleurs par la pho- 

 tographie. — Reproduire l'image avec ses couleurs 

 réelles a toujours été le rêve le plus caressé par le 

 photographe. Le jour où Xiepce et Daguerre inventaient 

 la photographie, ils pensèrent à ce complément de leur 

 découverte et, le 4 septembre 1827, Mepce écrivait : 

 c< M. Daguerre est parvenu à fixer sur sa substance chi- 

 mique quelques-uns des rayons colorés du prisme: il 

 en a déjà réuni quatre et il travaille à réunir les li-ois 

 autres, afin d'avoir les sept couleurs primitives. » 



Mais Niepce et Daguerre lui-même n'avaient qu'un 

 faible espoir de réussir et ne considéraient leurs re- 

 cherches que comme un objet de curiosité. Leurs suc- 

 cesseurs ne furent pas plus heureux, et Poitevin, qui 

 s'acharna sur le problème, n'obtint que des résidtats 

 incomplets et incertains. 



En IKOS, la solution de la question en était an même 

 point i|u'au temps de Daguerre en 1827, lorsqu'elle fut 

 brusquement entrevue, et simultanément, par deux 

 hommes de génie, un poète, Charles Gros, et un chi- 

 miste, Ducos du Hauron. 



Ducos du Hauron avait déjà imaginé le procédé tii- 

 chrome, c'est-à-dire la formation de l'image sur trois 

 plaques sensildes au moyen d'un jeu d'écrans colorés. 

 Trois épreuves au charbon, colorées respectivement en 

 jaune, en bleu et en rouge, et superposées dans un 

 ordre convenable, étaient tirées sur les trois clichés. 

 Leur superposition donnait à peu près les couleurs de 

 la Nature. 



Cette formation de l'image en couleurs, obtenue par 

 un procédé imparfait et peu pratique, mais pourtant 

 très intéressant, ne satisfaisait pas l'auteur. Il enti-evit 

 alors la possibilité d'établir un écran unique, rempla- 

 çant les trois écrans di' la trichromie et filtrant les 

 diverses radiations du spectre pour les reproduire côte 

 à côte sur une seule et unique surface sensible. Il 

 avait imaginé de tracer, sur un papier transparent, 

 une série de raies alternativement rouges, jaunes et 

 bleues, aussi minces que possible, de largeur égale et 

 sans intervalles. Vue de près, la surface de ce paf>ier 

 montrait les rayures trichronres ; vue de loin, pai' 

 transparence, elle apparaissait blanche ; (|uand on 

 la regardait par réflexion, elle semblait grise, à la con- 

 dition, bien entendu, d'éviter toute dominante dans les 

 couleurs. 



On le voit, c'est la première idée des écrans colorés 

 qui a donné la solution du problème. Et Ducos du 

 Hauron qui, le 23 novembre 1868, prenait un brevet 

 pour ce procédé, supposait « qu'on recouvrait le pafiier 

 du côté de l'impression trichrome par une émulsiou 

 sensible. Dans la chambre noire, les trois couleuis 

 simples devaient se tamiser à travers ce papier et 

 former chacune son empreinte positive, c'est-à-dire 

 son empreinte en clair sur la raie correspondante ». 



Les conclusions de Ducos du Hauron étaient assez 

 vagues, et d'ailleurs l'état de l'industrie photographique 



' Eli;clric;ii E'nijineerinij, n» '1j37, IS mai, p.,71J3. 



