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G. DE LAMARCODIE — LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES EN FRANCE 



LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES EN FRANCE 



Lors de la discussion, au Conseil municipal de 

 Paris, des diverses propositions relatives au régime 

 de rélectricité, il fut déposé un projet ayant pour 

 objet le transport des forces hydrauliques du Rhône 

 jusqu'à Paris. 



Ce projet donnait un regain d'actualité à la ques- 

 tion si importante de l'utilisation des forces motrices 

 naturelles, à laquelle le Congrès de laJIouille blanche, 

 tenu ;\ (jrenoble en 190:2, avait communiqué une 

 impulsion nouvelle et que le prix élevé du charbon, 

 l'épuisement progressif des mines de houille, les 

 progrés de l'industrie et les perfectionnements 

 successifs du matériel électrique et mécanique met- 

 lent de plus en plus à l'ordre du jour. 



Il est intéressant, croyons-nous, de jeter à ce 

 sujet, un regard d'ensemble sur la situation de la 

 l'rance au point de vue de ses forces liydraulic[ues; 

 d'étudier rapidement les avantages qu'elle pourrait 

 retirer d'une plus grande mise en onivre de ses 

 énergies naturelles, l'usage qu'elle eu a fait jusqu'à 

 ce jour et l'usage qu'il lui reste encore à en faire. 

 C'est là une question de premier ordre i)our l'avenir 

 économi(}ue et industriel de notre pays; elle mérite 

 qu'on s'y arrête quelques instants. 



I 



Pour apprécier les avantages à retirer de l'emploi 

 (le l'énergie hydraulique, il suffit de considérer le 

 faible prix de revient du travail mécanique actionné 

 par cette énergie. 



Evidemment, ce prix de revient varie suivant 

 l'importance de la puissance, la distance de trans- 

 mission, le rendement des machines et un grand 

 nombre de circonstances. L'évaluation moyenne 

 est donc difficile à établir, et il ne faut pas être 

 surpris si les personnalités les plus compétentes 

 .urivent, dans ce calcul, à des chiffres souvent assez 

 différents; mais il est incontestable, eu tout cas, 

 ([u'en substituant à un combustible coûteux une 

 force concédée gratuitement [lar lu Nature, on réa- 

 lise une économie des plus notables. 



Dans son Rapport au Congrès fie la Houille 

 blanche. M. le comte d'Agoult expose r[u'en Suisse 

 on a pu évaluer le cheval-an, sur l'arbre des tur- 

 bines, à un [uix variant entre 63 et lOU francs; en 

 Amérique, au Niagara, ce prix a pu s'abaisser jus- 

 qu'à .'JO francs. Pour les machines à vapeur ayant 

 six uiille heures de marche, la tonne de charbon 

 étant à 18 francs, le cheval-an, d'après ses évalua- 

 tions, varierait entre 2'tO et 300 francs. L'un des 

 :iuti:'urs du projet d'adduction à Paris des f(u-ces du 

 lllione, M. Mahl, dans .son étude très aj^profondie 



sur le Réseau général des forces naturelles hydro- 

 électriques, évalue qu'en marche continue le cheval- 

 vapeur dépense 300 francs par an en moyenne en 

 France dans liiuJustrie, et que cette dépense s'élève 

 à 1.000 francs pour les chemins de fer, tandis qu'en 

 tenant compte des frais de premier établissement 

 d'un transport à distance, le cheval-an hydro-élec- 

 trique pourra ne coûter au maximum que 100 francs 

 pour une distance moyenne de 500 kilomètres du 

 point de production au point d'utilisation. 



Sans nous baser absolument sur ces évaluations,, 

 trop générales pour que les chiffres ne soient pas 

 sujets à contestation, il suffira, dans chaque cas 

 particulier, de faire le calcul des prix de revient 

 avec la vapeur et avec la force hydraulique : on se 

 rendra facilement compte de l'économie réalisée 

 avec cette dernière. 



On voit, d'après cela, quelles sources de richesses 

 représentent pour nous les chutes d'eau, les cou- 

 rants des fleuves, des rivières et des plus modestes 

 cours d'eau, si l'on considère combien est impor- 

 tante la puissance totale absorbée en France par 

 les chemins de fer et par l'industrie. 



D'après les statistiques du Ministère des Travaux 

 publics, la puissance nominale de l'ensemble des 

 machines à vapeur en France .se décompose de la 

 façon suivante : 



CHEVAUX 



Clieuiins de fer et tramways 6.200.000 



Établissements industriels et agricoles . 1.900.000 

 Batellerie et navigalion fluviale .... sO.OOO 



Total S.lsO.ÛOO 



Il est à remarquer que les statistiques des ma- 

 chines à vapeur comprennent une foule d'appareils 

 à marche discontinue, notamment les locomotives 

 des Compagnies de chemins de fer et de tramways, 

 les machines de secours et de réserve, qui ne don- 

 nent leur pleine puissance que quelques heures 

 par jour. Il en est de même dans beaucoup d'in- 

 dustries, dont les moteurs thermiques font face à 

 im service horaire discontinu. On admet que les 

 machines à vapeur recensées par les statistiques 

 administratives travaillent eu moyenne : 



Dans les chemins de fer et tramways. 8 liem'es par jour. 

 Dans les établissements industriels et 



agricoles 18 — — 



Dans la batellerie et la navigalion tlu- 



viale 12 — — 



Un olitiendrai donc pour l'année entière : 



CHEVAUX- HEURES 



Chemins de fer et tramways 18.104.000.000 



Établissements industiiels et agi-icules. 12.312.000.000 

 Batellerie et navigation fluviale . . . . 34C.00Û.00a 



