G. DE LAMARCODIE — ADDUCTION A PARIS DES FORCES MOTRICES DU RHONE 



LE PROJET D'ADDUCTION A PARIS DES FORCES MOTRICES DU RHONE 



Nous aMiiis vu, dans un article précédenl', com- 

 bien l'ulilisaliiin des forces hydrauliques avait fait 

 de progi'ès en France pendant ces dernières années. 



Paris est ,ins(iu"ici resté en arrière de ce mouve- 

 ment el emprunte encore à la vapeur seule la 

 puissance nécessaire ;\ la production de l'énergie 

 électrique dont il a besoin ; mais cet état d'infério- 

 rité semble devoir bientôt prendre lin, et la ques- 

 tion d'un transport de force hydraulique jus(iu'à la 

 capitale entre maintenant dans la voie d'une réali- 

 .sation, >iuou immédiate, du moins certaine pour 

 un avenir plus ou moins pi'oclie. 



I 



C'est le o novembre ['.H)'2 que trois ingénieurs 

 bien connus, AIM. Blondel, Harlé el Miihl, deman- 

 dèrent à M. le Ministre des Travaux publics deux 

 concessions : la concession d'une force motrice 

 hydraulique à créer sur le Rhcine par Futilisation 

 presque totale de la pente disponible entre la fron- 

 tière suisse et Seyssel, et, d'autre part, la conces- 

 sion d'une canalisation électrique pour le transport 

 de l'énergie hydraulique depuis la cliute jusqu'à 

 Paris. Le dossier complet de ravanl-i)i'ojet était 

 remis au Ministère le 26 avril suivant. 



Au mois de mars 1903, et, une seconde fois, le 

 27 mars 1!I0I>, les auteurs du projet remirent à 

 M. le Préfet de la Seine un Mémoire présenté par 

 M. Harlé et exposant leur mode d'utilisation de 

 l'énergie du Rhône pour la distribution de force et 

 de lumière dans la Ville de Paris. A la suite de 

 modihcalious au projet primitif, ayant fait l'objet 

 d'une nouvelle demande de concession de chute 

 d'eau en date du 11 juillet 1906, ils adressèrent, le 

 30 janvier 1907, un Mémoire complémentaire. 



La pi'emière question qui se posait en face d'un 

 projet aussi vaste était la suivante : était-il pos- 

 sible de faire pratiquement un transport de force 

 à une au.ssi grande distance, atteignant ioO kilo- 

 mètres environ? 



Ce qui, il y a quelques années encore, eût paru 

 une utopie, doit être classé maintenant dans la 

 catégorie des faits possibles. En 1891, des essais 

 de transmission à grande distance furent exécutés 

 sur un paicours de 17'ï kilomètres entre LaufTen et 

 Francfort au moyen de courants trii)hasés sous la 

 tension de ;}0.000 volts. Ces expériences se fai- 

 saient à une époqu;' on l'iui n'avait cin-oie étudié 



• G, m: Lamai'.codie : Les usines liyrlro-électriiiues en 

 France. Ilcv. gcn. dos Sciences Ju 30 août 1907. 



(jue de façon très imparfaite les modes de construc- 

 tion de lignes et les appareils utilisables sous ces 

 hautes tensions; de plus, la puissance transportée 

 était insuffisante pour justifier les dépenses dune 

 pareille entreprise. Malgré ces défectuosités, qui ne 

 pouvaient que conduire à des résultats peu en- 

 courageants au point de vue du rendement écono- 

 mique, on put dès lors se rendre compte que le 

 problème de la transmission à longue distance de 

 l'électricité à haute tension aurait sa solution pra- 

 tique, dès qu'on se trouverait en présence dune 

 puissance suffisante pour motiver un tel transport 

 de force et d'un matériel sufOsammentperfectionné 

 pour obtenir un rendement satisfaisant. 



Les essais et les recherches continuèrent : l'esprit 

 d'initiative alla de l'avant, et, dès 1897, nous 

 voyons, aux Etats-Unis, se réaliser des transports 

 à des distances de 100 à 1150 kilomètres en cou- 

 rants triphasés sous des tensions de 20.000 à 

 ;i0.000 volts. Bientôt des ingénieurs audacieux. 

 tels que Stanley et Perrine, s'enhardirent à em- 

 ployer des tensions allant jusqu'à 60.000 volts et 

 au delà, et ce fut bientôt l'origine de transports (!'• 

 force à des distances dépassant beaucoup celles 

 réalisées jusqu'alors. A Guanajuato, nous voyons 

 ell'ectuer un transport de 6.000 chevaux à 150 ki- 

 lomètres sous la tension de 60.000 volts, et, à 

 Spokano, l'énergie est transportée sous la même 

 tension dans un rayon de 180 kilomètres. Enfin, la 

 Compagnie Stanley construit, pour le compte de la 

 Société Bay-Counties, une ligne d'une longueur de 

 160 milles, de Colgate à Oakland, construite en 

 double sur son parcours pour alimenter indépen- 

 damment Oakland et San Francisco, de sorte que, 

 la distance entre ces deux villes étant de 70 milles 

 environ, on arrive entre ces deux points extrêmes, 

 à une longueur de 222 milles ou 3.58 kilomètres : la. 

 tension, qui, au début, était de 40.000 volts, a été ' 

 portée à 60.000 volts, et, malgré la hardiesse de 

 construction de la ligne, qui, notamment à Car- 

 (juinez, traverse en une seule portée un détroit de 

 l.'iOO mètres de largeur, le transport d'énergie 

 s'ell'ectue avec une régularité parfaite. 



En France même, ne voyons-nous pas se réaliser, 

 entre autres transports de force, celui de la Pom- 

 blière à Lyon, ])ermeltanl à 6.300 chevaux de force 

 de parcourir 180 kilomètres sous une tension de 

 37.000 volts, el celui de la Brillanne à Marseille, 

 distribuant 46.000 chevaux à 30.000 volts sur un 

 réseau d'une longueur de 150 kilomètres? 



D'autres projets vont bientôt être réalisés qui 

 dè])assent encore la hardiesse de ceux exécutés jus- 



