790 G. DE LAMARCODIE - ADDUCTION A PARIS DES FORCES MOTRICES DU RHONE 



autre slalislique, établie par l'Industrie minérale 

 pour raniH'p l!t02, indique, pour le département de 

 la Seine, une puissance de près de 196.000 che- 

 vaux, non compris les chemins de fer et tramways, 

 les automobiles et les bateaux. D'après cette même 

 revue, la consommation totale de combustibles 

 minéraux dans le département de la Seine aurait 

 été de 4.-2-28.0(10 tonnes eu 190-2 : la consommation 

 des usines à gaz étant de 1.200.000 tonnes, il reste 

 plus de 3.000.000 de tonnes pour les besoins do- 

 mestiques et les usines de force motrice. Il est à 

 remarquer que la force des moteurs à gaz et à 

 pétrole n'entre pas en jeu dans ces statistiques, et 

 qu'avec les progrès de l'industrie le nombre de 

 chevaux utilisés suit assurément, depuis 1902, une- 

 marche croissante. En se basant sur ces difTérents 

 éléments d'appréciation, en supposant pour les 

 moteurs à vapeur une durée moyenne de fonction- 

 nement de dix heures par jour, en défalquant les 

 .jours de chômage et en ne comptant que sur une 

 charge moyen ne des deux tiers de la puissance tôt aie, 

 MM. Blondel, Ilarlé et Mahl ont fait des calculs qu'on 

 ne peut taxer d'exagération et qui évaluent la force 

 motrice correspondante à. . . 300.000.000 Iv. \v. h. 



3° Tramways^ omnibus et voitures électriques. 

 Un estime, avec M. Saint-Martin, que la consom- 

 mation d'énergie électrique par les tramways pari- 

 siens ne saurait être inférieure à 50.000.000 de 

 kilowatts-heure. D'autre part, en supposant seule- 

 ment 7.500 voitures électriques, publiques ou pri- 

 vées, faisant en moyenne dix courses de i kilo- 

 mètres jiar .jour, et dépensant cliacune un demi- 

 kilowatl-heure par kilomètre, ou arrive, poiu' la 

 dépense annuelle, au même chiflfre de 50.000.000 de 

 kilowalts-heure. 



On en déduit, pour l'ensemble des tramways, 

 omnilniset voitures électriques, une dépense totale 

 de 100.000.000 de k.w. h. 



4° Les auteurs du projet envisagent ensuite l'uti- 

 lisation de l'énergie électrique sur les voies de 

 pénétration des Compagnies de chemins de fer 

 dans un rayon de 50 kilomètres aux abords de 

 Paris, zone où la circulation est très intense. Se ba- 

 sant sur une circulation quotidienne de 2.400 trains 

 de voyageurs d'un parcours moyen de 25 kilomèti'es, 

 et sur un transport de 10 millions de tonnes de 

 marchandisesen petite vitesse comportant un poids 

 mort de 138 "/„, ainsi qu'il résulte des statistiques 

 du Ministère des Travaux publics, MM, Blondel, 

 Harlé et Mâhl ont pu établir par divers calculs que 

 la consommation d'énei-gie électri(iue nécessitée 

 parce trafic serait de 123.000.000 k, w, h. 



D'où une consommation générale de 685.000.000 

 de kilowalts-lieure, soit, en chifTres ronds, 700 mil- 

 lions de kilowatts-heure. 



lîvidemmeni, cette utilisation d'énergie étendue 



àla banlieue n'acquerra pas. dès le début, .son enlii-r 

 déveloi)pement ; mais, même en ne couqitant tniil 

 d'abord (jue sur une puissance utilisée de 70.0fX) ki- 

 lowatts et sur une fourniture minirna de 200 mil- 

 lions de kilowatts-heure s'accroissant progressi- 

 vement d'année en année, l'entreprise correspond 

 à des besoins assez vastes pour tenter des esprits 

 à la fois éclairés et audacieux. 



m 



Dans les Mémoires présentés à M. le Préfet de la 

 Seine, M. Harlé expose en premier lieu les motils 

 qui ont fait choisir le cours du Haut-Rhône comuip 

 la .source d'énergie la plus rationnelle pour un 

 transport à Paris. 



Dans un rayon de 300 kilomètres autour de la 

 capitale, on ne rencontre comme pays à neiges 

 éternelles que les Alpes de la Savoie et de la Haute- 

 Savoie et le massif du Grésivaudan ; mais plusieurs 

 raisons doivent empêcher d'emprunter l'énergie 

 aux cours d'eau venant de ces montagnes. Tout 

 d'abord, le régime de ces cours d'eau est trop tor- 

 rentiel pour être favorable à l'établissement de 

 grandes usines. D'autre part, aucun groupe de 

 chutes n'ayant une puissance suffisante pour ali- 

 menter à lui seul une distribution aussi impor- 

 tante, il faudrait réunir en série sur la ligue de 

 transport un grand nombre d'usines, ce qui sérail 

 d'une exécution à la fois compliquée et onéreuse. 

 D'ailleurs, une grande partie de ces chutes est uti- 

 lisée par les industries locales, et il semble r;i- 

 tionnel de les réserver à l'alimentation en énergie 

 des régions industrielles environnantes, telles que 

 les départements du Rhône, de la Loire et de la 

 Haute-Loire, qui ne disposent guère que de chutes 

 d'eau intermittentes, non entretenues par des 

 neiges éternelles. 



Si, au contraire, on envisage le cours même du 

 Rhône à son entrée sur le territoire français, on 

 voit qu'il constitue une source puissante d'énergie 

 qui se recommande par deux conditions alisolument 

 exceptionnelles : 1" l'importance du débit, qui. à 

 l'étiage, ne descend guère au-dessous de 130melres 

 cubes à la seconde; 2'^ la rapidité de la pente, qui. 

 sur une longueur de -22 kilom. 1 2, comprise entre 

 la frontière suisse et la passerelle de (îénissiat. en 

 aval de Bellegarde, dépasse tw mètres. On peut 

 recueillir ainsi, sur ce même parcours, une puis- 

 sance brute d'au moins 80.000 chevaux à l'étiage, 

 qui est environ le double pendant 300 jours de 

 l'année et est pre.sque décuplée pendant les grandes 

 crues, qui portent le débit jusqu'à 1.230 mètres 

 cubes à la seconde. 



D'autre part, les utilisations locales font défaut, 

 la région Ivonnaise étant suffisamment pourvue 



