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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



qu'à lui était due aux idées piéconi'ues et au défaut de 

 miHliodes vraiment scientifiques. 



Tout le reste est l'œuvre personnelle de du Bois-Rey- 

 mond; on y trouve, parmi les études les plus remar- 

 quables, les lois des courants musculaires et nerveux 

 pendant le repos, les phénomènes électriques des 

 muscles et des nerfs en action, l'oscillation négative, les 

 actions électrotoniques des muscles et des nerfs. Cepen- 

 dant du Bois-Reymond était devenu « privât docent»; 

 il était entré en fonctions en 1846 ; mais, en réalité, trop 

 occupé par ses recherches, il ne commença son ensei- 

 gnement à côté de MuUer qu'en 18^)1. Dès l'année sui- 

 vante, il fut promu professeur extraordinaire, et, à la 

 morl de son maître, on 1858, lorsque la chaire fut scin- 

 dée en Analomie et Physiologie, il passa professeur 

 ordinaire de Physiologie et directeur du Laboratoire de 

 Physiologie de l'Université. 



De l'avis de tous ceux qui ont entendu du Bois-Rey- 

 mond, c'était un professeur merveilleux, enthousiaste 

 de son sujet, parfait dans la forme, à la voix chaude 

 et sonore ; aussi ses cours étaient-ils si fréquentés que, 

 dans le grand amphithéâtre de l'Université de Berlin, 

 de nombreux auditeurs, ne trouvant pas de place, res- 

 taient debout dans les couloirs et les intervalles des 

 banquettes, et, malgré cette situation peu commode, ne 

 sortaient pas avant la fin du cours. 



Uu reste, chez du Bois-Reymond, le savant était 

 doublé d'un encyclopédiste de premier ordre et d'un 

 orateur des plus remarquables, ainsi que le témoignent 

 les nombreux discours prononcés par lui comme secré- 

 taire perpétuel de l'Académie des Sciences, comme rec- 

 teur de l'Université ou comme membre des Congrès de 

 naturalistes. Ces discours sont réunis en deux volumes ; 

 je regrette d'avoir à y signaler celui sur La guerre alle- 

 mande, prononcé en 1870, et où du Bois-Reymond, re- 

 niant son origine, va jusqu'à regretter la consonance 

 trop française de son nom; je me considère comme 

 très modéré en n'en disant que cela. 



Parmi les nombreux services rendus à la science 

 par l'émincnt physiologiste, il faut encore citer la publi- 

 cation des Archives de Physiologie. A la mort de son 

 maître, il avait, en commun accord avec Reichert, con- 

 tinué les Archives de Muller, pour l'Anatomie et la Phy- 

 siologie, et lorsqu'en 1877 il y eut une publication spé- 

 ciale pour chacune de ces sciences, il prit la direction 

 des Archives de Physiologie, dont il parut un volume par 

 an. Jusqu'à la lin, du Bois-Reymond continua son œuvre, 

 perfectionnant ses méthodes, cherchant à consolider 

 la base, vérifiant à nouveau les faits, et il ne consi- 

 déra jamais comme terminée la tâche qui lui avait été 

 confiée par son maître cinquante ans auparavant. 



Enfin, il y a quelques mois, après avoir vu dispa- 

 railre les contemporains de sa jeunesse : Briicke, en 

 18',)2, Helmholtz, en 1895, Ludwig, l'année suivante, 

 arrivé lui-même à près de quatre-vingts ans, il sentit 

 qu'une affection du cœur dont il soulTrait faisait de 

 rapides progrès, et il y succomba le 26 décembre 1896. 

 D' G. "Weiss, 



§ 3. — Art de l'Ingénieur 



Le frein électro-pneumatique de M. Cliap- 

 sal. — La question des freins a toujours tenu une 

 des premières places dans les préoccupations des ingé- 

 nieurs des chemins de fer, car la sécurité des voyageurs 

 dépend, en grande partie, du bon fonctionnement de 

 ces appareils; nombreux sont les types usités et les 

 perfectionnements qui y ont été successivement appor- 

 tés; néanmoins, les freins aujourd'hui en usage ne sont 

 pas sans présenter encore quelques défectuosités, que 

 nous allons indiquer. 



Le principe de ces appareils est le suivant : Une con- 

 duite générale, remplie d'air comprimé, circule le long 

 du train et se trouve, dans la position normale de 

 marche, en communication avec des réservoirs, dits 



auxiliaires, placés sous chaque voilure; d'autre part, le 

 cylindre de frein qui, par son piston, commande les 

 sabots qui viennent s'appliquer contre les roues dans 

 le serrage, est isolé et communique avec l'air exté- 

 rieur. Pour produire l'arrêt, le mécanicien ouvre une 

 extrémité de la conduite générale; celle-ci se vide et 

 provoque le fonctionnement d'un appareil appelé 

 triple-valve ; cet appareil interrompt la communication 

 delà conduite avec les réservoirs auxiliaires, et celle des 

 cylindres de frein avec l'extérieur ; par contre, les 

 réservoirs auxiliaires sont reliés aux cylindres de frein. 

 Ces derniers se remplissent d'air comprimé, lequel agit 

 sur le piston et produit le serrage. Au desserrage, fe 

 mécanicien fait rentrer de l'air comprimé dans la con- 

 duite générale, et, par le fonctionnement inverse de la 

 triple-valve, les divers organes reviennent dans leurs 

 connexions premières. 



Ce système, qui donne de bons résultats sur des 

 trains ordinaires, devient d'un maniement délicat dès 

 i[ue le nombre des wagons est un peu élevé. Il constitue 

 même une source d'ennuis graves lorsqu'il y a plus de 

 20 voitures, fait qui n'est pas rare sur les lignes de 

 banlieue. En effet, l'évacuation ou la rentrée de l'air 

 comprimé dans la conduite générale ne se produit que 

 progressivement le long du train; il en résulte que les 

 premiers wagons sont quelquefois serrés à fond, alors 

 que les derniers ne le sont pas encore, et l'inverse au 

 desserrage; la durée de l'arrêt en est augmentée et il 

 se produit des secousses désagréables pour les voya- 

 geurs; le départ donne lieu quelquefois à des ruptures 

 d'attelage. 



D'autre part, si une rupture accidentelle de la con- 

 duite générale vient à se produire en cours de route, 

 le train s'arrête complètement, et le personnel est 

 obligé de venir débloquer tous les freins à la main 

 avant que le train puisse reprendre sa marche pour 

 atteindre la prochaine gare. 



Pour essayer de remédier à ces inconvénients et à 

 d'autres encore, dans la description desquels nous ne 

 pouvons entrer, diverses modifications aux freins ordi- 

 naires ont été depuis longtemps proposées; l'une des 

 plus intéressantes sembl» être celle que M. l'ingé- 

 nieur Chapsal vient d'imaginer sous le nom de frein 

 électro-pneumatique : l'appareil a fait ses preuves ces 

 jours derniers sur le réseau de l'Ouest, où nous l'avons 

 vu fonctionner. 



Il possède ce premier avantage de pouvoir s'adapter 

 facilement et sans grandes modifications aux freins à 

 air en usage presque partout. Il se compose essen- 

 tiellement : 



1" D'une petite batterie d'accumulateurs placée sur 

 la machine; 



2» D'un commutateur, qui est en même temps le 

 robinet de manœuvre du frein pneumatique; 



3° De deux fils de communication, enroulés le long 

 de la conduite générale, et servant : l'un au courant de 

 serrage, l'autre au courant de desserrage; 



4° De deux valves électriques par cylindre de frein, 

 l'une de serrage, l'autre de desserrage», actionnées par 

 deux électro-aimants, auxquels aboutissent les fils indi- 

 qués plus haut. 



Pour obtenir le serrage, le mécanicien lance, par le 

 fil correspondant, un courant électrique qui actionne 

 l'électro-aimant de la valve de serrage; celle-ci laisse 

 fuir une partie de l'air de la conduite générale; la triple- 

 valve du frein pneumatique fonctionne, et l'air com- 

 primé du réservoir auxiliaire passe dans le cylindre à 

 frein. La durée de la transmission électrique étant 

 inappréciable, toutes les roues sont freinées simulta- 

 nément. 



Pour le desserrage, on actionne par le courant la 

 valve de desserrage ; le cylindre à frein est mis en rela- 

 tion avec l'extérieur et se vide, tandis que la conduite 

 générale se remplit à nouveau et communique avec le 

 réservoir auxiliaire. Le desserrage est également simul- 

 tané pour toutes les voitures. 



Be plus, le mécanicien peut facilement varier l'inten- 



