H. BRILLIE — LA CONSTRUCTION DKS TORPILLES ET DKS TORPILLEURS 



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;{() mètres ; ils ont été l'occasion pour réniinont cons- 

 Iructeurdes plus brillants succès : V Avant-Garde, 

 qui devait malheureusement se perdre quelques 

 mois plus tard sur les côtes du Portugal dans sa 

 traversée de Cherbourg à Toulon, donne 21 nœuds 

 en 1889 ; VArcher, avec les machines et chaudières 

 de ÏÀvani-Garde, donne 20 n. 8; les torpilleurs 

 Dragon ilig. 5), Grenadier, Lancier, Ariel, /Viôwi- 

 //ec dépassent largement la vitesse de 23 nœuds; 

 V Aquilon donne 2tin. 16; le Chevalier (1393), avec 

 ses 27 noeuds, se met au niveau des plus rapides 

 torpilleurs étrangers ; enfin le Forban ( lig. 6) (sep- 

 tembre 1893) dépasse en vitesse tous les torpilleurs 

 du monde en réalisant la vitesse de 31 n. 029. 



S 2. — Les torpilleurs à l'étrang-er. 



Parmi les constructeurs de torpilleurs à l'étran- 

 ger, nous citerons : en Angleterre MM. Thornjcroft 

 et C'' de Chiswick, Yarrowet C'" de Poplar, Wliite 

 de East-Cowes, M. Laird deBirkenhead, M. Thom- 

 son de Clydebank, etc. ; en Allemagne M. Schi- 

 chau d'Elbing; et enfin en Amérique M. Herreshoff 

 à Bristol. 



A l'étranger, aussi bien qu'en France, on chercha 

 tout d'abord à réaliser le torpilleur de tonnage 

 minimum : on 1873, M. Thornycroft fournit à la 

 Norvège un torpilleur de lo nœuds, le Rasp, dont 

 le déplacement n'est que de 1(5 tonneaux. Le pre- 

 mier torpilleur anglais, le Lighlning, sorti en 1877 

 des chantiers Thornycroft 1 18 n. 55), n'atteignait pas 

 30 tonneaux. Plusieurs torpilleurs de mêmes di- 

 mensions furent fournis à la marine anglaise de 

 1877 à 1880 par MM. Thornycroft, Yarrow et White. 



L'amirauté anglaise devait renoncer beaucoup 

 plus vite que la marine française aux torpilleurs 

 de tonnage moyen, trop lourds pour être embar- 

 qués, trop petits pour tenir la mer. A partir de 

 1880, les torpilleurs construits pour l'Angleterre 

 se répartissent en deux groupes bien distincts : les 

 torpilleurs de seconde classe destinés à être embar- 

 qués sur des navires d'escadre et dont le tonnage 

 varie de 12 à 18 tonneaux, les torpilleurs de pre- 

 mière classe dont le déplacement est au minimum 

 de CiO tonneaux. Ce n'est que cinq années plus tard 

 que l'on devait mettre en chantiers, en France, des 

 torpilleurs de même déplacement. 



Le tonnage des torpilleurs anglais de 1'° classe a 

 été sans cesse en augmentant; les plus récents ont 

 de 85 à 130 tonneaux. Les torpilleurs allemands 

 atteignent des déplacements analogues. 



En 1893 apparaissent les premiers Destroyers 

 <le l'amirauté anglaise. Comme formes, construc- 

 tion, emménagements, les destroyers ne diffèrent 

 pas des torpilleurs proprement dits. Bien qu'ils 

 soient armés de tubes lance-torpilles et suscep- 

 tibles par suite d'être utilisés comme torpilleurs, 



ils ont principalement pour rôle de détruire les 

 torpilleurs ennemis; ils ont reçu à cet effet un 

 puissant armement en canons A tir rapide (géné- 

 ralement un canon de 76 et cinq can(jns de 37), 

 leur vitesse est considérable (27 à 29 meuds), leur 

 déplacement atteint 220 tonneaux et 280 tonneaux 

 et doit leur permettre par mauvais temps de 

 mieux conserver leur vitesse que les torpilleurs 

 plus petits qu'ils auront à poursuivre (lig. 7 et 8). 



11. — DeSCUIPTION du TOriPILLEUR. 



Les différents types de torpilleurs, de défense 

 mobile ou de haute mer, français ou étrangers, 

 ne présentent pas de différences fondamentales 

 dans leurs emménagements; nous ne nous arrê- 

 terons pas par suite à décrire un type particulier 

 et nous nous contenterons d'indiquer sonmiaire- 

 ment les dispositions d'ensendjle généralement 

 adoptées (fig. 9). 



Le torpilleur est divisé intérieurement en com- 

 partiments distincts par des cloisons étanches trans- 

 versales; ces cloisons doivent être suffisamment 

 nombreuses et rapprochées pour que l'envahisse- 

 ment par l'eau d'un compartiment quelconque n'en- 

 traîne pas la perte du bâtiment. 



A l'extrême avant, on trouve tout d'abord un 

 compartiment fermé A (fig. 9), destiné à rester 

 vide et à limiter les voies d'eau en cas d'abordage. 



Le deuxième compartiment B est de trop faible 

 hauteur pour être habitable ; aussi est-il utilisé pour 

 renfermer divers objets de matériel et assez sou- 

 vent les caisses à eau de l'équipage. C'est égale- 

 ment dans ce compartiment que se trouve le puits 

 du gouvernail-avant dont sont munis beaucoup 

 de torpilleurs. 



Puis vient le poste de l'équipage C, généralement 

 séparé en deux par une <( demi-cloison » montant 

 un peu au-dessus de la flottaison; cette cloison, 

 tout en laissant libre communication de l'avant à 

 l'arrière du poste, est suffisamment élevée pour 

 arrêter l'envahissement de l'eau. Le poste de l'équi- 

 page renferme les organes de manœuvre du tube 

 lance-torpilles d'étrave T. On peut y loger une ou 

 plusieurs torpilles de réserve (' et des munitions. 

 En abord, des caissons pouvant servir de bancs et 

 de couchettes renferment les effets des hommes. 

 Des hamacs peuvent être suspendus dans toute 

 l'étendue du poste pour le couchage. 



A l'arrière du poste de ré(juipage s'élève le 

 kiosque du commandani K', renfermant la plate- 

 forme de l'homme de barre avec le compas de 

 route et une roue à bras. Dans tous les torpilleurs 

 modernes, le gouvernail g est commandé par l'in- 

 termédiaire d'un « servo-moteur » x qui peut se 

 trouver à l'avant du kiosque commandé directe- 



