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H. BRILLIE — LA CONSTRUCTION DES TORPILLES ET DES TORPILLEURS 



en vue de l'île d'Aix. Après s'être redressé, le tor- 

 pilleur a coulé bas en quelques instants. 



Les marines étrangères ont eu à déplorer des 

 pertes analogues : en octobre 1890, le torpilleur 

 italien 103 a disparu dans une tempête. En 1893, 

 un torpilleur de seconde classe anglais a chaviré. 

 Tout récemment le torpilleur Schichau n° Al de 

 88 tonneaux s'est perdu dans la mer du Nord avec 

 13 hommes d'équipage. 



Eu égard aux faibles dimensions des torpilleurs 

 et aux mauvais temps que ces petits bâtiments ont 

 eu maintes fois à affronter, les accidents ont été 

 en somme assez rares et l'on peut dire qu'entre les 

 mains d'un habile commandant, le torpilleur mo- 

 derne de tonnage analogue à celui de nos torpil- 

 leurs de première classe peut affronter la mer à 

 peu près par tous les temps. 



V. — Perfectionnements apportés aux cuaudières 



DE torpilleurs. 



L'accroissement continu du déplacement des 

 torpilleurs et de 

 la vitesse que 

 l'on a exigée de 

 ces petits bâti- 

 ments a entraî- 

 né une augmen- 

 tation considé- 

 rable de la 

 puissance des 

 machines. Avec 

 une puissance 

 de 400clievau\, 

 le Lighhiing, dont le déplacement ne dépassait pas 

 27 tonneaux, donnait une vitesse de 19 nœuds. Il 

 a fallu dépasser 4.G00 chevaux sur le Daring pour 

 réaliser une vitesse de 28 n. 21, et il faut des ma- 

 chines d'environ fi. 000 chevaux sur les derniers 

 destroyers pour obtenir des vitesses de 30 nœuds. 

 Pour réaliser 32 ou 33 nœuds comme le demande 

 actuellement l'Amirauté anglaise, il faudra déve- 

 lopper avec les destroyers une puissance d'au 

 moins 8.000 chevaux. 



Depuis vingt ans, tous les constructeurs s'ingé- 

 nient à perfectionner les machines, à les rendre 

 légères en même temps que robustes, peu encom- 

 brantes tout en étant faciles de conduite ou de dé- 

 montage, économiques aux différentes allures, tout 

 en conservant la plus grande simplicité possible. 



L'usage du vase clos a permis d'augmenter nota- 

 blement la puissance de vaporisation des chaudiè- 

 res. Un ventilateur refoule dans la chaufferie close 

 de toutes parts de l'air, qui ne trouve d'autre issue 

 que par les grilles. Il en résulte un tirage énergique 

 qui permet de brûler de 300 à 400 kilos par mètre 

 carré de grilles. Des pressions de vapeur de plus en 



Fig. ly. — Dispositif de sécurité Yarroir pour prévenir les retours de flainines. 



— C, cloison complète sépar;mt la cliaufferie en deux compartiments A et B; 



p, porte se soulevant par la pousst^ de l'air; V, ventilateur. La flèche inférieure 



indique l'arrivée de l'air au cendrier. 



plus élevées ont été adoptées; on est monté de 8 à 

 10 kilos, puis à 12; de nombreux types de chau- 

 dières ont été inventés et ont permis d'atteindre des 

 pressions de 14 kilos et plus; les machines à triple 

 expansion ont remplacé les machines Compound à 

 deux ou trois cylindres; quelques torpilleurs (le 

 lovp'iWeuv Ba I hurst de Yarrowpour le gouvernement 

 argentin, des torpilleurs Herreshoff) ont même 

 reçu des machines à quadruple expansion. Les 

 cylindres ont été munis de chemises, de fonds et 

 couvercles à circulation de vapeur. En vue d'obte- 

 nir des machines robustes et légères, on a substitué 

 l'acier à la fonte, au fer et au bronze. On a même 

 essayé de faire usage de l'aluminium pour certaines 

 pièces de machines telles que les tiroirs et diffé- 

 rents accessoires [écrans, tuyaux de graissage, 

 enveloppes, parquets, etc.). 



SI. — Chaudières tubulaires. 



Les chaudières tubulaires du type locomotive ont 

 été pendant longtemps les seules employées pour 



les torpilleurs. 

 Dès le début, 

 elles donnèrent 

 lieu à de sérieu- 

 ses difficultés; 

 des fuites abon- 

 dantes se décla- 

 raient très fré- 

 quemment sur 

 les plaques de 

 tète, soit pen- 

 dant la marche, 

 soit plus généralement au moment où on commen- 

 çait à ralentir l'allure de la machine, ou même 

 parfois après la rentrée dans le port ; quelquefois 

 ces fuites donnaient lieu à des » retours de flam- 

 mes», la vapeur chassant par les portes du foyer 

 et du cendrier dans la chambre de chauffe les 

 flammes et les produits de la combustion. 



L'accident était d'autant plus grave que les 

 chauffeurs, enfermés dans le vase clos, ne pou- 

 vaient s'échapper qu'en produisant un appel d'air 

 par le panneau de la chaufferie et en augmen- 

 tant ainsi les risques de brûlures. Des dispositifs 

 de sécurité furent adoptés. Sur les torpilleurs 

 Thoriiycroft, les portes des cendriers sont ouvertes 

 en temps normal sous la poussée de l'air et s'appli- 

 quent au contraire contre la façade dès que la 

 pression dans le cendrier devient plus élevée que 

 dans la chaufferie. Un conduit spécial partant du 

 cendriei' et débouchant sur le pont est muni d'une 

 porte qui s'ouvre automatiquement sous la pres- 

 sion des gaz et permet le dégagement des flammes 

 et de la vapeur. C'est celle disposition légèrement 

 modifiée qui est employée sur la plupart de nos 



