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H. BRILLIE — LA CONSTRUCTION DES TORPILLES ET DES TORPILLEURS 



(le tours à -vitesse maximum sera plus faible. 



En France, on s'en est tenu généralement aux 

 environs de 330 et 350 tours, même pour les plus 

 belles vitesses des torpilleurs Normand de 36 mè- 

 tres ou de haute mer. 



Les torpilleurs Schichau ont également à l'allure 

 à outrance des nombres de tours relativement 

 faibles. Les torpilleurs du type Aquila ont dépassé 

 26 n. 5 sans donner plus de 333 tours. 



En Angleterre au contraire, on a fréquemment 

 atteint des allures de 380, iOO, .'300 et même 600 tours. 

 Les torpilleurs de seconde classe construits par 

 M. Yarrow, tournent à 600 tours environ. Les 

 destroyers ont, pour la plupart, une allure de 

 400 tours qui paraît bien rapide pour des ma- 

 chines de plus de 2.000 chevaux; il est à noter, 

 d'ailleurs, que, bien qu'étant depuis peu de temps 

 en service, ces bâtiments ont eu déjà plusieurs 

 avaries sérieuses de machines. 



VII. — Vitesse des torpilleurs. 



Les vitesses réalisées par les torpilleurs depuis 

 vingt ans, ont été sans cesse en augmentant. De- 

 puis 1877 le record delà vitesse a été détenu suc- 

 cessivement par Thornycroftavec le Lightning, par 

 Yarrow, en 1882, avec le Baloum (22 n. 46), en 1883 

 avec le torpilleur Fall<e (24 nœuds) et en 1887 avec les 

 torpilleurs italiens de 100 lonneaux(23 nœuds), par 

 Schichau, en 1888, avec les torpilleurs type Aquila 

 (26 n. 8). Ces vitesses sont dépassées par le Hornct 

 (27 n. 6) des chantiers Yarrow (1894), le Dav'ing 

 (29 n. 1) de Thornycroft, et le Sokol (29 n. 7) de Yar- 

 row. Enfin le Forban (chan tiers Normand), l'emporte 

 actuellement de plus d'un nœud sur tous les tor- 

 pilleurs à flot avec la vitesse de 31 n. 03 qu'il a réa- 

 lisée pendant son essai officiel. 



Les brillantes vitesses que nous venons de men- 

 tionner sont des vitesses d'essais; elles ont été 

 obtenues par des mers généralement calmes, avec 

 des coques exceptionnellement propres, un per- 

 sonnel parfaitement exercé et, pour les torpilleurs 

 étrangers tout particulièrement, avec un déplace- 

 ment notablement différent de celui qui correspond 

 à l'armement normal du torpilleur en service. 

 C'est ce qui a fait dire à des critiques anglais qu'un 

 torpilleur n'est qu'un bateau « conçu en vue de 

 réaliser un essai de recette à toute puissance ». 

 D'essais comparatifs faits en France et à l'étranger, 

 il résulte que les torpilleurs des différents types 



perdent à grande vitesse de 



10 



de no'ud, sui- 



vant leur déplacement, par tonneau de surcharge. 

 Une différence de 20 tonneaux entre le déplace- 

 ment aux essais et le déplacement en charge cor- 

 respond donc à une différence de un ou même deux 



nœuds pour la vitesse. Aussi ne doit-on considérer 

 les chiffres que nous venons de donner plus haut 

 que comme des chiffres approximatifs ([ui ne peu- 

 vent servir d'une façon absolue de bases de compa- 

 raison. Quand on parle de la vitesse d'un torpilleur, 

 il est essentiel de spécifier les conditions diverses 



Tableau I. — Vitesses de 3 Torpilleurs. 



Sveahorg 

 Vihorg . 

 Vindava 



VITESSES 



aux essais de 

 recettes 



■>l\ '■ 

 21 .. 



avec le plein 

 des soutes 



18, lO 



ir, ,> 



consommation 



d'une partie 



du charhou en 



soutes 



m, 70 

 19,5 



dans lesquelles cette vitesse a été obtenue, le dé- 

 placement du torpilleur pendant l'expérience, la 

 durée pendant laquelle la vitesse a été mainte- 

 nue, etc. Il est très intéressant à ce sujet de 

 se reporter aux essais qui ont été faits en 1887 et 

 1888 par la marine russe et la marine espagnole, 

 en vue de comparer sous le rapport de la vitesse 

 réelle et de l'endurance à la mer les torpilleurs 

 provenant des différents chantiers. 



En 1887, des essais comparatifs furent faits en 

 Russie entre les torpilleurs : 



Sveaborg, des chantiers Normand. 



Vindava, des chantiers Schichau. 



Vihorg, des chantiers Thomson. 



Il fut procédé d'abord à des essais sur les bases, 

 les torpilleurs ayant leur plein de charbon. Puis 



Tableau II. — Vitesses de 6 Torpilleurs. 



les torpilleurs devaient faire une traversée de 

 quarante-huit heures environ et subir une nouvelle 

 épreuve sur les bases avec le restant de charbon 

 en soutes. Pendant l'essai en route libre les torpil- 

 leurs eurent à affronter une violente tempête; le 

 Sveaborg seul put continuer sa roule, mettant 

 ainsi en évidence la supériorité de ses qualités 



