450 AIMÉ WITZ — L'ÉTAT ACTLEL DR L'INDUSTRIE DES MOTEURS A GAZ ET A PÉTROLE 



chiffre d'affaires de ces dernières maisons est assez 

 restreint en France et nous ne les citons que pour 

 marquer notre intention d'être complet. 



L'importation allemande, belge et suisse est, 

 pour ainsi dire, nulle. 



La France, il faut le déclarer bien haut, pourrait 

 se suffire à elle-même et elle se passerait sans 

 peine du concours de l'étranger. Nous ne faisons 

 assurément pas moins bien que les autres, nous le 

 prouverons plus loin : si nos constructeurs récla- 

 ment de la protection, c'est parce qu'ils font géné- 

 ralement plus cher. Cela tient à des causes mul- 

 tiples et surtout à ce que nos ateliers de construction 

 ne sont ni assez importants, ni assez spécialisés: 

 le moteur à gaz doit se construire comme les ma- 

 chines à coudre et les vélocipèdes, par séries, de 

 manière à réduire au minimum tous les frais de 

 production. C'est la règle du travail dans ces 

 grands établissements étrangers, qui livrent jus- 

 (|u'à soixante machines par semaine ; or, cette orga- 

 nisation du travail est la première condition 

 d'abaissement des prix de revient. La spécialisation 

 des ingénieurs, du personnel, des machines-outils 

 est un autre élément, non moins important, qui 

 nous manque généralement aussi en France, alors 

 que cela existe ailleurs. La maison Grossies, qu'on 

 ne se lasse pas de citer, n'a d'autre objectif que la 

 construction, l'étude, le perfectionnement et la 

 vente des moteurs; à des collaborateurs éprouvés 

 par trente ans de pratique du moteur, elle a 

 adjoint plus récemment M. Atkinson, dont la com- 

 jtétence n'a pas à être signalée; elle s'est outillée 

 d'une façon admirable ; elle a la propriété de plus 

 de cent brevets, dont quelques-uns sont excellents, 

 relatifs à l'allumage, à la mise en marche, à la ré- 

 gulation, au balayage des produits, notamment 

 par le principe du scavenging, préconisé par 

 M. Atkinson ; tout est centralisé à Openshaw ; au lieu 

 de concéder à l'étranger des licences de construc- 

 tion, elle préfère y vendre ses moteurs, établis par 

 elle dans les meilleures conditions de vente. Une 

 réclame fructueuse a conduit à ce résultat, c'est 

 que dans les principales villes d'Angleterre, il y a 

 un moteur Crossley par 000, au plus par 1.500 ha- 

 bitants. Chez nous, en France, les moteurs à gaz 

 de toute marque sont loin d'être aussi répandus et, 

 dans cette ville de Lille, de plus de 200.000 habi- 

 tants, si ouverte à tout perfectionnement indus- 

 triel, il s'en faut de beaucoup qu'il y ait 300 moteurs. 

 A Paris, sur 270 millions de mètres cubes de gaz 

 vendus par la Compagnie parisienne, il n'y en a 

 que () qui aillent aux moteurs à gaz. Il en faut 

 rechercher la cause dans le prix élevé des moteurs 

 et dans celui du gaz; de plus, les constructeurs, 

 au lieu de se syndiquer moralement, se font une 

 guerre acharnée et maladroite. Chacun d'eux 



revendique pour son moteur, et pour lui seul, toutes 

 les perfections; tout insuccès des collègues (je me 

 garde bien de dire confrères, de crainte de faire 

 penser aux frères ennemis) est proclamé urbi et 

 orhi, à son de trompe, au grand détriment de la 

 corporation. A quoi sert-il, dès lors, d'appeler les 

 moteurs des noms suggestifs d' « incomparable ■> ou 

 de « merveilleux », etde leur appliquer tousles com- 

 paratifs et tousles superlatifs de notre langue? Il 

 serait peut-être spirituel, mais je croirais injuste, 

 de dire que chez nous l'industrie des moteurs à gaz 

 est encore dans l'enfance : constatons seulement 

 que ses procédés sont tout au moins puérils. 



Elle devrait pourtant être florissante, cette belle 

 industrie, née sur notre sol, et développée par le 

 concours d'ingénieurs instruits non moins que 

 laborieux et de constructeurs habiles et conscien- 

 cieux. L'historique que je vais tracer des péripéties 

 qu'elle a traversées, confirmera le lecteur dans 

 cette opinion, énoncée sans chauvinisme d'aucune 

 sorte '. 



III. — Evolution di; l'industkie des motelrs a gaz 

 EN France. 



Le moteur Lenoir, breveté le 21 janvier 1860, 

 fut construit d'abord par la maison Marinoni,puis, 

 à partir de 1863, par la Compagnie Parisienne; dès 

 1864, il existait déjà à Paris 127 moteurs Lenoir, 

 d'une puissance de 4 chevaux à un demi-cheval, 

 dépensant moyennement 2.000 à 3.000 litres de 

 gaz par cheval et par heure. Le moteur Hugon, 

 avec allumage par brûleur et injection d'eau pul- 

 vérisée- dans le cylindre, vint abaisser la consom- 

 mation du gaz et surtout la dépense d'huile dont 

 se plaignaient amèrement les clients de Lenoir; 

 malgré cela, il ne se vendit que quelques centaines 

 de machines Lenoir ou Hugon, de 6 chevaux au 

 plus. Le moteur atmosphériciue Langen et Otto fit 

 son apparition à l'Exposition de Paris de 1867, et 

 Tresca reconnut que, môme pour une puissance 

 d'un demi-cheval, la consommation de gaz ne dé- 

 passait pas 1.36o litres par cheval-heure, allumage 

 compris; on réussit encore à abaisser cette con- 

 sommation à 800 litres dans des moteurs plus 

 puissants, et ce beau résultat réconcilia la petite 

 industrie avec le moteur à gaz. Mais il fallait être 

 sourd pour s'habituer au ferraillement et aux 

 chocs de ce pilon d'un nouveau genre : de Bischopp 

 sacrifia habilement une partie des avantages du 

 moteur Langen et Otto, et il réussit, en 1872, à 

 constituer une petite machine verticale, extrême- 

 ment simple, d'une conduite facile, fort silen- 



* Les preuves justificatives de ce travail sont tirées, pour 

 la plus grande partie, de mon Traité des Moteurs à gaz et à 

 pétrole. qu"on nie dispensera de citer. 



