AIMÉ WIÏZ — L'ÉTAT ACTUEL DK LLNDISTRIK DKS MOTEURS A. GAZ ET A PÉTROLE /«.il 



cieuse, à consommation assez réduite, dont il fut 

 construit un grand nombre par MM. Mignon et 

 Rouart, de Paris. On cite de ces machines (|ui-ont 

 marché deux et même trois mois de suite sans 

 qu"on eiU d'autres soins à leur donner que de 

 garnir leurs graisseurs d'huile : voilà bien le mo- 

 teur qu'il fallait pour la petite industrie. 



M. Ravel, qui est un des promoteurs les plus 

 convaincus et les plus actifs du moteur à gaz, pré- 

 senta sa première invention à l'Exposition de 1878, 

 et elle y fut remarquée, même ù côté du moteur 

 Otto, qui attirait alors tous les regards. Malheu- 

 reusement, l'iilt'e valait mieux que le constructeur, 

 et cette machine oscillante n'eut qu'un succès 

 d'estime. Nous croyons que M. Ravel se découragea 

 trop vite, car son moteur était remarquable par 

 l'économie réalisée dans la consommation du gaz. 



Mais on était alors tout à Otto et à son cycle à 

 qiuitre temps. Toutefois, il restait bien des objec- 

 tions contre ces machines dans lesquelles un seul 

 coup est impulsif sur les quatre coups dont se 

 compose son cycle, et l'on était fortement tenté 

 d'arguer contre elles de l'irrégularité qui devait 

 caractériser la vitesse de ces machines. M. Dugald 

 Clerk imagina, en 1870, une marche à deux temps, 

 dans laquelle la compression préalable devait se 

 faire dans un cylindre distinct, ce qui permettait 

 d'obtenir une impulsion motrice par tour: Kœrting- 

 Lieckfeld, Wittig et Hees, Andrew, Benz, Ravel et 

 d'autres encore firent preuve d'une grande ingé- 

 niosité dans ces recherches, et ils obtinrent de 

 beaux résultats ; mais la consommation des mo- 

 teurs à deux temps resta toujours supérieure à celle 

 des moteurs Otto. 



On acquit bientôt la conviction qu'il fallait néces- 

 sairement que le cycle se développât en entier dans 

 un seul cylindre compresseur et moteur. Or, Otto 

 revendiquait le privilège de ce système. C'est alors 

 qu'on découvrit le fameux brevet de Beau de Ro- 

 chas, pris en 1802, abandonné dès sa seconde an- 

 nuité, ne figurant pas dans les collections ofticielles, 

 oublié de tous, et peut-être même de l'auteur : on 

 en fit un argument d'attaque contre Otto, et les 

 tribunaux furent appelés à trancher la question. Ce 

 n'est pas chose aisée pour des juges, quelque intelli- 

 gents qu'ils soient, de se faire une conviction en 

 une matière aussi délicate et d'ordre absolument 

 scientifique et industriel : aussi les solutions adop- 

 tées à Londres et à Leipzig ne furent-elles pas les 

 mêmes que celles auxquelles on s'arrêta à Munich 

 et à Paris. 



En France, les hostilités lurent ouvertes par Le- 

 noir, le célèbre inventeur du moteur de 18(J0 : il 

 débuta en faisant breveter, en 1881, l'addition au 

 cylindre des moteurs à compression d'un réchauf- 

 feur remplaçant la chambre de compression; puis. 



en 1883, il transporta ce récliaufTeur dans le pro- 

 longement du cylindre, avec lequel il fit corps; le 

 tiroir fut aussi disposé sur le côté du cylindre sui- 

 vant l'exemple donné, en 1881, par Crossley. Otto 

 cria à la contrefaçon et Lenoir fut poursuivi dans 

 la personne de ses constructeurs, MM. Mignon et 

 Rouart. 



Dans le courant de l'année 1881, MM. Ed. Dela- 

 mare-Debouttcville et Malandin firent breveter un 

 nouveau modèle de moteur, à quatre temps, carac- 

 térisé par un allumage électrique à l'aide d'une 

 étincelle continue, et par un tiroir extrêmement 

 simple. Ce moteur, qui a fait brillamment son che- 

 min sous le nom de Simpkr, était construit par la 

 maison Powell, de Rouen. Ce moteur fut aussi saisi 

 par Otto, et une action fut engagée contre Mignon, 

 Rouart et Powell. 



M" Pouillet plaida pour Otto, M" Huard pour Mi- 

 gnon et Rouart et Powell; la 3° chambre du tribu- 

 nal civil de la Seine, présidée par M. (iressier, donna 

 tort à Otto. Le différend fut porté en appel devant la 

 Cour de Paris, qui nomma experts MM. Mascart, 

 membre de l'Institut, Banderali, ingénieur civil des 

 Mines, et Violet, ingénieur civil : leur rapport fut 

 déposé au greffe le 31) juin 1888, et le premier 

 arrêt fut confirmé presque entièrement par juge- 

 ment du 29 novembre 1888. Enfin, le 20 avril 1890 

 la Cour de cassation rejeta le pourvoi d'Otto : il ne 

 lui resta j)lus qu'à maudire ses juges, à payer les 

 frais et des dommages-intérêts considérables fixés 

 par état. 



Le cycle Otto, dénommé désormais le cycle Beau 

 de Rochas, était dès lors à la disposition de tous : 

 on ne se fit pas faute de l'appliquer et tous les 

 moteurs, sauf un ou deux, dont nous parlerons, 

 sont aujourd'hui à quatre temps. Us ne diffèrent 

 plus les uns des autres que par la forme et la dis- 

 position de leurs organes de distribution, d'allu- 

 mage, de régulation, de mise en route ; les soupapes 

 et les tubes d'allumage tendent à prévaloir. Ils sont, 

 pour la plupart, à grande vitesse et à forte com- 

 pression, ce qui permet d'augmenter leur puis- 

 sance et d'améliorer leur rendement, ainsi que 

 l'auteur de ces lignes l'a préconisé dès l'année 1883, 

 dans ses Etudes sur les moteurs à ga: tonnant. 

 Par contre, leur consommation à puissance 

 moyenne croît sensiblement; les difficultés de 

 graissage et de refroidissement du cylindre s'exa- 

 gèrent, l'usure est un peu plus rapide, et il faut 

 des volants assez lourds pour effacer l'accélération 

 due au coup dur de l'explosion d'un mélange for- 

 tement comprimé. Lrs bons constructeurs sur- 

 montent aisément ces difficultés, mais les qualités 

 de la construction prennent une importance plus 

 grande: le type du moteur est de moins en moins 

 à considérer, alors que l'habileté, la valeur et 



