)8 AIMÉ WITZ — LÉTAT ACTUEL DE L'INDUSTRIE DES MOTEURS A GAZ ET A PÉTROLE 



il ne possède ni pompe à air, ni pompe à pétrole, 

 ni carburateur, ni pulvérisateur, et le nombre de 

 ses organes est réduit au minimum. Malgré cela, 

 la consommation des plus petits modèles ne dépasse 

 pas un demi-litre de pétrole par cheval-heure 

 elVectif. Un moteur Japy à deux pistons opposés 

 dans le cylindre réalise un équilibrage parfait, qui 

 permet de concevoir les plus grandes espérances 

 pour son application à la traction des voitures, aux 

 lieu et place du moteur 'Daimler, d"origine alle- 

 mande. 



A Lille, un ingénieur distingué, M. Letombe, 

 s'est donné pour tâche de réaliser une marche à 

 double effet et à détente variable, et il y a réussi. 

 La distribution est faite par un jeu de clapets mé- 

 talliques, rappelant la distribution à deux tiroirs 

 des machines à vapeur à détente Meyer. Cette ma- 

 chine présente la curieuse particularité de s'arrêter 

 toujours dans la position voulue pour démarrer 

 ensuite en charge, sans qu'on ait à agir sur le 

 volant. La régularité de marche est telle qu'à 

 Croix, chez MM. Masurel et Caen, un moteur de 

 30 chevaux peut commander à la fois d'immenses 

 tonneaux à rotation alternative et une dynamo, 

 sans que l'éclairage cesse d'être parfaitement uni- 

 forme. On nous a cité des rendements remarqua- 

 bles. Ce moteur est établi par MM. Mollet-Fontaine 

 et C'°, qui ont formé le projet de développer sa 

 construction et d'aborder les plus grandes puis- 

 sances. 



A Lille encore, MM. Caloin et Marc ont entrepris 

 l'exploitation des brevets Heynen, datés de 189.'), 

 et caractérisés par un système ingénieux de détente 

 variable avec compression constante; la variabilité 

 de la compression a, en effet, l'inconvénient de 

 faire croître la consommation aux faibles charges 

 et c'est une heureuse innovation de maintenir sa 

 constance. Une cinquantaine de moteurs ont déjà 

 été construits et on a relevé des consommations 

 1res réduites : les fortes compressions pratiquées 

 exigent des dispositions particulières pour main- 

 tenir la régularité cyclique nécessaire pour la com- 

 mande des dynamos. 



VI. 



Systèmes d'.aumentation des moteurs 

 pkécédents. 



L'alimentation aux gaz pauvres ne s'est peut-être 

 pas répandue en France autant qu'on pouvait l'es- 

 pérer, il y a dix ans, sans doute à cause du prix 

 relativement élevé des charbons maigres et des 

 anthracites soigneusement criblés, dont l'emploi 

 s'impose dans les gazogènes. Mais nous possédons 

 d'excellents générateurs de gaz en France, et nous 

 avons cessé à cet égard d'être tributaires de l'étran- 

 ger. Citons en premier rang le/ azogène Buire- 



Lencauchez, et celui de MM. F^ichet et Heurtey. Le 

 premier est caractérisé par une cuve cylindrique à 

 grilles avec cendrier arrosé d'eau; l'injection d'air 

 est efi'ectuée par un ventilateur spécial. Nous avons 

 dit précédemment, en parlant du moteur Simplex, 

 quelles importantes applications ont été faites de ce 

 remarquable gazogène. MM. F'ichet et Heurtey, qui 

 se sont fait depuis longtemps un nom dans ce genre 

 de travaux, ont modifié et perfectionné le gazogène 

 américain de Taylor, à grille tournante, et ils en 

 ont fait d'heureuses adaptations aux moteurs à 

 gaz, parmi lesquelles nous relevons celle de la 

 minoterie du cap Janet et de la Compagnie des 

 tramways de Lausanne. Au cap Janet, le gazogène 

 alimenté de coke était adjoint à un moteur Niel de 

 20 chevaux, et il ne devait pas consommer plus de 

 850 grammes de coke à 12 ^"/o de cendres et 4 % 

 d'humidité par cheval-heure effectif; or, d'un pro- 

 cè.s-verbal dressé par M. Stapfer, ingénieur à Mar- 

 seille, il appert que la consommation n'atteignit 

 pas 773 grammes en combustible brut. 



Une invention pleine d'originalité est celle du 

 moteur thermique de tiardie, qui reçoit son gaz 

 combustible d'un appareil soufflé à haute pression, 

 sans interposition d'aucun scrubber, laveur ou gazo- 

 mètre ; le moteur est à deux temps et du troisième 

 genre, à combustion et compression, avec régéné- 

 i-ation du calorique. La ville de Nantes, dans la- 

 quelle ce moteur a été construit et longuement 

 essayé, s'est vivement intéressée à cette machine, 

 qui vient seulement d'entrer dans la pratique : une 

 machine de 25 chevaux éclaire le château de 

 M. Prot, à Charbonnières, près Orléans. 



Les frères Bénier avaient créé une machine à air 

 chaud, à foyer intérieur, qui peut être comptée 

 parmi les meilleures, attendu qu'un moteur de 

 20 chevaux ne consommait que 900 grammes de 

 coke par cheval-heure effectif: mais les moteurs à 

 gaz pauvre étaient venus supplanter ce genre de 

 machines. MM. Bénier ont suivi le mouvement et 

 ils ont imaginé un gazogène à aspiration, dans 

 lequel un moteur à deux temps puise son gaz, 

 au fur et à mesure de ses besoins, sans qu'il soit 

 nécessaire de créer une réserve dans une cloche de 

 gazomètre. Le problème était ardu, mais il a été 

 brillamment résolu, ainsi que j'ai pu le constater 

 en novembre 1891. 



Un moteur-gazogène Bénier de 15 chevaux con- 

 somme 714 grammes d'anthracite à 8 "/„ de cen- 

 dres par cheval-heure effectif. Une cinquantaine 

 d'installations ont été faites et nous indiquerons 

 particulièrement celle des ateliers de Monchat, à 

 Lyon, de la fabrique de pâtes alimentaires de Tou- 

 louse, de M. Aubert, à Paris, de la Station centrale 

 d'Amplepuis, du collège Stanislas, du séminaire 

 d'Issy, etc., qui ont donné pleine satisfaction et 



