ATMÉ WITZ — LËÏAT ACTUEL DE L'INDUSTRIE DES MOTEURS A GAZ ET A PÉTROLE 'i.>!) 



ont témoigné d'une consommation très réduite. 

 Des moteurs de 40 chevaux viennent d'être mis en 

 service et nous serons bientôt à même de faire 

 connaître leur dépense, en marclie industrielle; on 

 étudie d'ailleurs aussi le moteur de 60 chevaux. 

 La Société des Moteurs-gazogènes Bénier est au 

 capital de 1.230.000 francs; elle a pour construc- 

 teurs la Société Lyonnaise de construction de 

 l'avenue de Suffren, à Paris, et M. Fournier, de 

 Lvon. 



VII. 



Construction, en France, de moteurs 

 étrangers. 



Notre énumération de constructeurs français 

 n'est sans doute pas complète, car un grand nombre 

 do petits mécaniciens sont entrés dans cette voie, 

 pourtant bien ingrate; mais nous croyons avoir 

 mentionné la plupart d'entre eux; il convient tou- 

 tefois d'adjoindre à cette liste quelques cons- 

 tructeurs français de moteurs étrangers, tels (jue 

 MM. Boulet et C'" pour le moteur Kœrting, la Com- 

 pagnie des Moteurs Universels pour le moteur Grob, 

 à pétrole, M. Roger pour le moteur Benz, et, en 

 tout premier rang, la Compagnie Française des 

 moteurs à gaz, concessionnaire des brevets Otto. 



Cette Compagnie avait été constituée, en 1878, 

 au capital de deux millions, pour exploiter en 

 France ces importants brevets : les machines 

 étaient construites par la Société des constructions 

 spéciales dans ses ateliers de la rue Lecourbe, à 

 Paris. Ces deux Compagnies ont fusionné en 1890 

 et elles se sont organisées de manière à pouvoir 

 aborder la construction des plus puissants moteurs 

 et de livrer en moyenne une machine par jour; le 

 capital social a été porté, en conséquence, à 

 .■5.250.000 francs. Abandonnant d'anciens préjugés, 

 les ingénieurs de la Société nouvelle ont enfin pris 

 le parti de faire les fortes compressions préalables, 

 (]ui permettent le mieux de réduire la consom- 

 mation et ne sont pas incompatibles avec une 

 bonne marche et avec la stabilité des organes, 

 ijuand leur construction reçoit les soins voulus, et 

 ils ont été amenés ainsi à substituer une soupape 

 au tiroir classique d'Otto ; l'arbre de distribution 

 porte donc trois cames, commandant les soupapes 

 d'admission, de mélange et d'échappement; l'allu- 

 mage est effectué par un tube de porcelaine, qui 

 est remplacé par une petite niaquéto lorsqu'on se 

 sert des gaz pauvres. Dans les machines destinées 

 à actionner des dynamos d'éclairage, la came ordi- 

 naire est transformée de manière à supprimer les 

 passages à vide et à obliger le moteur à prendre du 

 gaz tous les quatre coups. Tout cela est rationnel, 

 logique et bien compris; la plupart des construc- 

 teurs sont d'ailleurs entrés dans cette voie depuis 



plusieurs années déjà et ils s'en sont bien trouvés; 

 si les propriétaires des licences Otto s'étaient déci- 

 dés plus tôt à entrer dans le mouvement, alors 

 qu'on le leur conseillait, il eût été difficile à tout 

 autre de se créer une clientèle. 



Un dernier type de moteur a été créé et appli- 

 qué aux puissances de 20 chevaux et plus, pour 

 lesquels on garantit une consommation de ."iOO litres 

 par cheval-heure effectif: nous n'avons pas eu l'oc- 

 casion de contrôler cette garantie, mais l'ancienne 

 réputation des ateliers de la rue Lecourbe nous 

 autorise à ajouter foi à cette affirmation. 



VIII. 



Nouveaux modes d'utilisation des moteurs 



A GAZ. 



Les moteurs à gaz trouveraient un vaste champ 

 d'utilisation dans la traction des tramways; cette 

 branche a été trop négligée en France, semble-t-il. 

 Par contre, nous avons été hardiment et heureuse- 

 ment de l'avant dans l'application des moteurs à la 

 propulsion des bateaux : l'honneur de cette féconde 

 initiative revient à un industriel du Havre, M. Ca- 

 pelle, qui a fondé une Société destinée à faire sur 

 la Seine un service régulier de transports entre 

 cette ville et Paris. Le gaz est emmagasiné dans 

 des tubes en acier, disposés en batterie sur le pont, 

 et il se rend au moteur après s'être détendu à la 

 pression convenable dans un appareil spécial ; une 

 usine à gaz, située au milieu du parcours, assure 

 le ravitaillement des chalands. Chaque tube ayant 

 un volume intérieur de IXi litres, et la pression du 

 gaz étant égale à 100 kilos au moins, on peut accu- 

 muler 13.300 litres par tube, soit 3'tO mètres cubes 

 pour les 40 cylindres composant la batterie. Le 

 moteur, du système Delamare-Deboutteville et 

 Malandin, construit par la maison Matter, de Rouen, 

 (ateliers Powell), actionne directement l'arbre à 

 hélice, qui est du système Marc Glasson, à pas 

 réversible; cet agencement se prête fort bien aux 

 départs, aux changements de marche et de vitesse 

 et aux arrêts. 



L'emploi de l'essence de pétrole avait déjà per- 

 mis à MM. Rouart frères d'exposer, en 1889, un 

 canot mù par un moteur Lenoir, et les mêmes cons- 

 tructeurs avaient fourni au marquis d'Urre d'Aubay 

 un yacht de plaisance qui a fait preuve des meil- 

 leures qualités de marche sur la Méditerranée. 



MM. Lalbin, Forrest et Gallice et plus tard 

 MM. Panhard et Levassor ont aussi obtenu de beaux 

 résultats avec leurs canots à pétrole. 



L'automobilisme réservait enfin aux moteurs à 

 pétrole un succès indiscutable; les courses de 

 Rouen, de Bordeaux, de Marseille ont consacré ce 

 succès et établi la prééminence du moteur à pétrole 

 sur la machine à vapeur dans l'espèce. Les inven- 



