M.-C. LECHALAS — LA .NAVIGATION Di: LA UMION.M- ET DU RIIOM£ 



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ariKi'ls du liL ne présentent aucun des inconvé- 

 niciils ([u'oii poufrait redouter de barrages sail- 

 lants dans une rivière il grands transports solides. 

 La petite gène du passage à des écluses peu nom- 

 breuses {au moins dans la partie basse de la 

 Loire', serait insignitiaute comparativement à 

 l'avantage de la diminution des vitesses. Mais les 

 ingénieurs, sauf M. Flamant, et, je crois, son suc- 

 cesseur à l'Ecole des Ponts et Chaussées, ne se ral- 

 lient pas nettement à nos idées; c'est peut-être 

 parce qu'ils ne sont pas assez théoriciens, et l'on 

 trouve pourtant qu'ils le sont trop. 



Si l'on va chercher des modèles dans le Rhône, 

 ([ue (lu moins on ne se figure pas trouver là une 

 solution complète; les épis noyés, à eux seuls, ne 

 peuvent résoudre toutes les difficultés ; ils n'ont pas 

 donné au Rhi'ine la grande navigation sur laquelle 

 on comptait. Comme l'auteur de cet article avait 

 eu l'occasion de signaler les^ illusions des proiiio- 

 ti'UïS de ces épis, en montrant que les vitesses 

 seraient encore trop fortes après les travaux pour 

 que la navigation devînt assez économique sur le 

 Rhône, feu M. Jaquet, promoteur du système, lui 

 disait : « Si l'on ne trouve pas à faire du touage 

 économique entre Lyon et Arles, vous aurez eu 

 raison, mais on trouvera ! » Je ne sache pas qu'on 

 ait encore trouvé; il est bien diflicile que le louage 

 ne soit pas onéreux quand les plans inclinés à 

 franchir sont aussi raides; aussi les progrès de la 

 navigation ne sont-ils pas en rapport avec les 

 dépenses faites. — Mais dans une rivière plus tran- 

 quille que le Rhône (la Loire, par exemple) le sys- 

 tème des épis, sans être le meilleur, peut rendre des 

 services, à la condition de le combiner avec l'endi- 

 guement Fargue, de procéder d'aval en amont et de 

 s'arrêter au point où les vitesses ne permettraient 

 plus une navigation économique. Force sera alors 

 d'employer les barrages de soutènement du lit, ac- 

 compagnés de courtes dérivations éclusées, jusqu'au 

 point où eux-mêmes devraient être trop rapprochés. 



S :!. — Le profil en long du Rhône. 



Le prohl en long du RJK'me accuse maintenant 

 les mômes pentes moyennes qu'autrefois, lorsqu'on 

 mesure ces pentes sur d'assez grandes longueurs, 

 puisqu'on refrène au moyen des épis la tendance 

 du fleuve à s'horizontaliser dans une certaine 

 mesure. On peut donc admettre les chiffres suivants 

 comme étant encore exacts, en temps d'étiage, bien 

 qu'ils aient été relevés avant 1878 : 



l'eute moyenne, par Icilométre, de l'embou- 

 chure de la Saône ù Saint-Vallier .... O'^iT'i 



De Saint-Vallier à l'Isère 0, .';6ll 



De l'Isère à l'Ardèclie 0, 788 



De r.\rdèche à Soiijeaii, limile des f;ra- 



viers U"',.'iU à 0,2;; 



De Soujean à Arles 0, 0(i 



On rencontre souvent dans le Rhône des vitesses 

 de 1"',5() à 2"',.'j0 par seconde. Il faut une très 

 forte crue dans la Loire pour qu'on y observe, 

 dans la partie inférieure de la vallée (au-dessous de 

 la Vienne), des vitesses de 1"',.")0, et nous ne pen- 

 sons pas qu'on en trouve nulle part de 2™, 50 si ce 

 n'est aux cataractes de quel(|ues ponts trop étroits 

 et dans le haut de la partie nominalement navi- 

 gable. 



Si l'on rapproche les chiflres du tableau qui pré- 

 cède des pentes kilométriques de la Garonne et de 

 la Loire, on voit que, de l'Isère à l'Ardèche, ils 

 dépassent considérablement ceux que nous avons 

 donnés pour la partie comprise entre l'embou- 

 chure du Lot et Castets, d'une part, entre Orléans 

 et Nantes d'autre part', pour ce qui regarde la 

 Loire. Il n'y avait donc possibilité d'obtenir une 

 bonne navigation sur le Rhône qu'en établissant 

 un programme basé sur l'endiguement rationnel 

 (Fargue) et sur les barrages de soutènement du 

 lit-. Grandes profondeurs et petites vitesses, telles 

 auraient été les conséquences de ce système; il 

 aurait fallu, par contre, accepter l'inconvénient 

 des dérivations éclusées. Mettant en balance les 

 dépenses à faire et les avantages probables, on 

 aurait été en mesure de se prononcer en connais- 

 sance de cause. 



III. 



COJIPAHAISON riE LA GaHONNE ET Df RuÔNE 

 AVEC LA LOIHE. 



Ou a déjà fait des rapprochements entre la Loire 

 et le Rhône, en traitant de ce dernier ileuve. 11 nous 

 reste cependant quelques observations à présenter, 

 au risque de nous répéter parfois. 



Les pentes et les vitesses dans les rivières à fond 

 mobile, quand elles ne sont pas obstruées de dis- 

 tance en distance par des fonds inaffoiiillables, ne 

 dépendent que des facteurs suivants : 



La densité des malières solides à évacuer, leurs 

 volumes individuels et le débit annuel solide néces- 

 saire pour le maintien, d'un équilibre périodique ; 



Le total du débit liquide annuel et sa distribution 

 dans le cours de chaque aimée; 



La hauteur et le tracé des rives, la distribution des 

 courbures et la longueur des courbes. 



On comprend que, toutes choses égales d'ailleurs, 

 des graviers ne peuvent être évacués sans une 

 grande augmentation des pentes qui suffisent pour 

 des sables. Si, par la pensée, l'on substitue des 

 graviers aux sables de la Loire, on voit de suite 

 les conséquences : accroissement énorme des lar- 



' Revue générale des Sciences tUi l'i septembre 1896. 

 2 Voir LKf.H.VLAS : Hijdianlique fluviale, et Flamant : Avant- 

 jjropos de son Cours d'ilydranlique. ^Uaudry et C''', Paris. 



