M.-C. LECHALAS — LA NAVKiATlO.N DE LA GARONNE ET DU HUONE 



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mais dans le Rhône, il en eilt été autrement. 

 Aussi cette solution aurait-elle été imparfaite, 

 bien que supérieure à celle qu'on a adoptée ; cela 

 permet de dire qu'entre Lyon et Arles une navi- 

 j^ation intensive ne pouvait guère être assurée 

 que par un canal, solution adoptée avec raison 

 pour la haute Loire. La même chose pourrait 

 devenir nécessaire sur une certaine longueur de 

 ce dernier fleuve, auprès d'Orléans, si, après avoir 

 renoncé, à partir de la Vienne, je suppose, aux 

 épis noyés, et exécuté des barrages de soutène- 

 ment du lit, on reconnaissait que le nombre de 

 ceux-ci, et par conséquent des écluses, devrait être 

 trop grand au-dessus d'un certain point (Blois, par 

 exemple). Il faut remarquer que, de Briare à 

 Orléans, la pente kilométrique est comparable à 

 celle du Rhône, près de Lyon ; ce que nous 

 venons de dire ne doit donc pas surprendre. Mais 

 comme on procédera à partir de l'aval, rien ne 

 sera laissé au hasard. En effet, après avoir re- 

 monté de Nante,s à Ancenis par le lit de la Loire 

 endigué et garni d'épis noyés, on verra ce que 

 deviendront les vitesses; si elles ne sont pas de 

 nature à s'opposer à un grand développement de 

 la navigation, on poursuivra jusqu'à la Maine et 

 les mêmes observations seront faites sur les 

 vitesses dans la nouvelle partie régularisée. Quant 

 aux pentes kilométriques, il n'y a pas à en parler, 

 puisque les épis noyés seront distribués de manière 

 à les maintenir. La régularisation i procédé Farguei, 

 diminuant les pertes de force vive par le frotte- 

 ment de l'eau sur elle-même et sur le lit, il y a 

 plus de puissance disponible, et la faculté d'en- 

 traînement du sable est augmentée, d'où résulte- 

 rait une réduction de la pente si, après la régula- 

 risation du profil longitudinal obtenu dans chaque 

 courbe, on n'ajoutait pas les épis; ceux-ci 

 auront pour effet de consommer de la force vive, 

 d'où conservation des déclivités kilométriques, 

 et faculté d'entraînement ramenée à sa valeur 

 actuelle. — Les travaux ne seraient continués 

 au-dessus de la Maine, dans le même système, 

 que si les vitesses restaient acceptables. Bien avertis 

 par ce qui s'est passé dans le Rhône, on ne s'en- 

 lèterait pas à poursuivre une expérience qui, 

 admissible dans le bas, cesserait d'être raison- 

 nable en remontant, c'est-à-dire dans une partie 

 plus déclive et à vitesses plus gran-des fcos deux 

 circonstances sont expliquées par le plus grand 

 débit de sable i '. 



' D'après M. Comoy, la diOërence des débits solides entre 

 l'embouchure de l'Allier et Nantes provient des enlèvements 

 de sable par les riverains (600.000 ni. c. . Il faut tenir compte 

 aussi de l'usure en route, par les frottements du sable sur 

 lui-même, etc. Les sables très ténus se mêlent à l'argile 

 diluée et entrent en suspension. Les cases latérales et les 



C'est l'expérience qui prononcera sur la question 

 (lu point où les épis noyés devront céder le pas 

 aux barrages de soutènement du lit. C'est l'expé- 

 rience aussi, si elle conduit en un certain point à 

 trop rapprocher les barrages, qui imposera de 

 recourir à un canal. On voit que le plan de cam- 

 pagne est simple et ratitinnel, et il est certain, dès 

 maintenant, que le canal ne jouera qu'un rôle très 

 secondaire dans les travaux de la partie de la 

 Loire dont on s'occupe actuellement, si même il y 

 intervient. Les remarquables travaux de M. de Mas 

 sur le matériel de la batellerie, la recherche des 

 formes admissibles à la fois pour les canaux et pour 

 les rivières à pentes modérées permettent de con- 

 cevoir les plus belles espérances. 



Il ne faut pas croire qu'une grande profondeur 

 soit l'élément le plus essentiel pour la navigation ; 

 ce que celle-ci demande avant tout, c'est la modé- 

 ration des vitesses; sauf l'inconvénient d'avoir be- 

 soin d'un matériel spécial (inconvénient possible, 

 mais non certain), on peut dire qu'il serait très 

 suffisant d'avoir 1 mètre de profondeur en Loire, 

 avec des vitesses faibles, puisqu'il serait facile 

 d'obtenir de forts tonnages en ayant des bateaux 

 de grandes dimensions. D'ailleurs 1 mètre à l'éliage 

 correspondrait à 1 ",80 pendant la plus grande par- 

 tie de l'année '. 



Poursuivant la comparaison entre la Loire et les 

 deux autres fleuves, nous aurions à nous occuper 

 du raccordement avec la partie maritime. Quant au 

 Rhône, rien à dire, puisqu'il se jette dans une mer 

 sans marée et est par conséquent condamné au 

 delta final. En ce qui concerne la Garonne, on sait 

 que les besoins du commerce ont conduit à établir 

 à Bordeaux un bassin à flot; il était pourtant moins 

 nécessaire qu'à Nantes, parce que l'évolution de la 

 marée se poursuit au loin vers l'amont, ce qui a 

 pour conséquence directe une bonne profondeur 

 dans le port. Pour Nantes, il se trouve, par suite 

 de la disposition des lieux (fig. 4), que le meilleur 

 emplacement du bassin à flot serait le port actuel 

 lui-même [comme cela a été trouvé à Bristol); il y 

 aurait donc à ouvrir un nouveau bras, remplaçant, 

 pour l'écoulemt'nt des crues, les bras qu'on englo- 

 berait dans le bassin à flot. Le nouveau bras serait 

 tracé de manière à favoriser l'évolution de la marée 

 vers le haut de la rivière, où s'emmagasinerait un 

 grand volume d'eau au moment du flot cuire 



faux bras, après l'endiguement Fargue, absorberont une 

 masse énorme de sables et de vases. 



' Le débit minimum est de 100 mètres cubes en aval de la 

 Maine; ledébit ordinaire est aumoinsdeSOOmèlrescubes. Or, 

 celni-ci correspond à un relèvement de 0™,'-)0 à 0"',G0 de la 

 surface liquide, (|ui sera porté i 0"',SO par le règlement 

 des rives (comportant une forte réduction de la largeur 

 moyenne). 



