CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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la pailii- iiilViii'uro. I.e oonvoi i-nmiili>l roniprondra 

 doili' 70 à S(l pcrsoiliu's assisr<. 



La Idcoiiiiilivc .•■li'iliiqiii- iv|i(i-i' MU- il'Mix (■s>m>ux 

 par l'iiilriniiMliairi' de iliMix rc^sdils fii >piialp ihuil lo 

 jeu i->l liiiiih' à 10 inilliiiièlivs clans los deux sens par 

 di-s ai-n'Is. I.e radie (iii iliàssis csl aiialoi.'U(' à celui dos 

 loi'ouiiilivi's iirdiiiaiivs. Uinix (■Ifciionioli'urs de 12.') che- 

 vaux iSOO limrs à la niiiiule! agissent sur les axes mo- 

 leui's par riuleinn'diaiie d'eiiyreiiages [ilacés symélii- 

 (lucuienl par ruppoii aux dvuanios. La puissance maxima 

 di' :tOO chevaux corres|)tiHd à une cousommalion de 

 2s:i kilowalls, soit enviniu iX\ ampères par phase du 

 courant de liitue à :iOO volls. Pour les roues de graml 

 diariièlre, on a eniployi' l'acier fondu et l'acier fortié 

 pour les loues dtMilc'es de la crémaillère. 



La locouKilive éleclriiiue pnssèdi' li'ois sortes île 

 freins : 1" un (rein l'decliiciue. ai.'issaiil sur l'axe de la 

 dynamo el eiiliaiil i^n l'onction dès que le moteur 

 iiiarcdie. Il est disposi' di^ telle manière ([ue si le moteur 

 vient à s'einlialler ou du moins à prendre une vitesse 

 ipi'im ri'gulalrur .■leeliii|ne penne! de di'teniiiner 

 d'.ivanci', le inuraiil es! inieii'iinipii e( le frein foiii:- 



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Fig. 2. — Profil (lu chemin de fer de la Jung/rau. 



(ionne. (»n peiil d'.iiljeurs obtenir ce résultat depuis la 

 plale-formi' auli'iieuie eu manœuvrant un interrupteur; 

 2" un frein à niaiu, agissant par l'intermédiaire d'un 

 levic-r sur deux sabots en bronze enserrant la roue deii- 

 t'''e motrice; 3" un frein à levier, saisissant les rails à 

 l'aidi- de tenailles spéciales. Ce frein, très puissant, ne 

 >'']uploie qu'en cas de nécessité. Il peut être manœuvré 

 par les deux Conducteurs tlu train. Les sabots de ce 

 frein son! eu bronze. En cas d'interruption du coin-anl, 

 le frein à tenailles peut servir do régulateur et penneltre 

 d'achever la desconto jus(|u'au bas de la ligne. On ne 

 risque dont; pas de rosier en détresse et l'on peut tou- 

 jours au inoins rebrousser chemin. 



Les wagons de inarchaiulises sont du poids de 

 2.C.00 kilos. La charge ([u'ils peuvent prendre est de 

 S.OOO kilos el la surface utilisable mesuT? 4 mètres 

 sur 2. Chaque wagon est pourvu d'un solide frein à 

 tenailles se mano-uvraut à la main. 



La partie hydraulique de l'entreprise est exc-cutéo 

 jiar ISieter et C"^^ et Escher Wyss et C'"; la partie élec- 

 trique par les usines d'iHùlikon et parla maison Brown, 

 Hoveii et C'«. Les locomolives sont construites par la 

 Schweizerisclie Lokomotivfabrick et les wagons de 

 marchandises par la Fonderie i(;iessi>reil de Heine. 



Il n'a pas encore é'té question de la voie, ni de siui 

 tracé, ni de sa disposition; el cependant cette pallie du 

 pidblèmi' n'est pas la moins intéressante. On s'est 

 ariél.-. aux plans de .\L (inyer Zeljer (lig. 1 et 2;. 



Le liacé' en couis d'exé^culioii part de la Petite Schei- 

 degg, station de la ligne de la Wongi'rnalp (qui va de 

 Criodehvald à Laulerhrunm'ii . l'eiidant les iircmiers 

 kilonièlres, déjà terminés ai-tucdlenient, la ligne est à 

 ciel ouvert. IMIe s'engage bientôt dans la montagne 

 lEiger) par une peiilc de 25 " o pniir sortira :f.0O0inètres 

 environ, après avoir l'vilé' le suminel de l'Eiger, atiu de 

 demeiiri'r sous le glacier. 



Do là, la ligne fraiichil l'an'-le cjui relie l'Eiger au 

 Mœncli et passe sous i^ette dernière cime pour repa- 

 raître à l'air lilire, vers ii.tJOO mètres (station Mœnch). 

 Le col do la Jungfrau Jungfraujoch) ii'é'taut qu'à 

 3.470 mètres, le tracé prévoit une desconte par une 

 pente de 22 "!„. \ la cote de 3.393 mètres, la ligne, 

 toujours en tunnel, remontera vers la Jungfrau, cette 

 fois, après une courte apparition à ciel ouvert station 

 Jungfraujoch). La dernière étape comprend une pente 

 de 2ii °/o. aboutissant sous le sommet de la Jungfrau, 

 à 4.100 mètres. Un puits v(^rtical, dans leiiuel seront 

 établis des ascenseurs électriques, prendra les voya- 

 geurs pour les déposer au point culminant du parcours, 

 à 4.1(56 mètres. 



Tel est le tracé adopté dans ses lignes ossenliellos ; 

 la disposition de la voie a dû se ressentir de la har- 

 diesse de ce tracé. 



Les rails latéraux sont en acier fondu, reposant sur 

 des traverses de même métal. Ils mesurent IO'",b de 

 longueur; leur hauteur est de 100 millimètres, la lar- 

 geur de tète, 90 millimètres, de base, 90 millimètres, et 

 ils pèsent 20,6 kilos par mètre courant. Les extrémités 

 des rails sont coupées sous un angle de 45". On obtient 

 ainsi un roulement plus doux. Les rails sont reliés entre 

 eux, au point de vue électrique, à l'aide de connexions 

 du système de la Chicago liailroail. 



Les traverses, de forme prisinati(|ue, ont f^SO de 

 long et sont fermées à leurs extrémités. Leur poids est 

 de 37 kilos, soit 20,3 kilos le mètre courant. Leur dis- 

 tance est de 30 centimètres en certains endroits, mais 

 elle varie. Les rails sont fixés aux traverses à l'aide de 

 plaques et de boulons d'un modèle spécial. 



Pour la crémaillère, on s'est adressé au nouveau 

 dispositif de M. Strub. Il diffère du système Abt en ce 

 ([ue les dents sont de forme conique. Cette modification 

 importante a pour effet de permettre l'emploi de pinces 

 ou tenailles saisissant la crémaillère, de manière à 

 immobiliser le convoi en cas d'accident, ou à ralentir 

 sa marche. On obtient ainsi un frein d'une grande 

 puissance et d'un fonctionnement très sûr. 



La crémaillère Strub est formée de barres de 3°", 30; 

 elle pèse 34 kilos seulement le mètre courant. 



L'emploi des pinces de sûreté qui entourent la cré- 

 maillère, présente de nombreux avantages au point de 

 vue de la sécurité. Agissant latéralement et d'une 

 manière égale dans les deux sens, ces tenailles, qui 

 sont manœuvrées à l'aide d'un simple levier, per- 

 mettent d'aborder les pentes supérieures à 23 "/o. 



La voie complète, rails, traverses, crémaillère, ne 

 pèse que 123 kilos par mètre. 



La crémaillère, laminée par le Bochumer Verein, est 

 façonnée dans les usines L. de Uoll, de Gerlafingeu les 

 seules usines suisses possédant des hauts fourneaux). 

 Les diverses opérations s'effi'clueut à froid '. 



A. Berthier. 



§ 2. — Géographie et Colonisation 



Les vojaaes «rétinle de la lleviie ». — Au 

 pays des Croisés. — La eroisière en .Méditerranée 

 orientale, organisée par les soins de la Revue générale 

 des Sciences et de son Comité de Patronage, a eu le 

 même succès que le voyage en Baltique. Le départ, 

 avancé de qu(di|ues heures pour permettre une excur- 

 sion à Baalbeck, a eu lieu le lundi 13 septembre à une 



' La plupart des renseianemerjts qui précédent sont em- 

 pruntas aux notes parues dans li Hevue poix technique 

 suisse iScliiicizcri.icUe Baiiz^i'un;/]. 



