lllCMll SC'HIR31ER — LA PIÎNIÎTRA.T10N CO.MMKUf.IALI- AU SOUDAN CRMIIAL 



'.)'i7 



niMMino la voie du désert n'a, en elïet, pas suffi: de 

 tout temps uu grand nomijre de marchands du 

 (liiadaï ont préféré se joindre aux gens du Dar-Fûr 

 (|iii prenaient le cliemin du Nil. Ils n'y trouvaient 

 d'ailleurs qu'une roule de caravanes un peu moins 

 pénible que les autres. Le grand Nil nourricier qui 

 traverse triomphalement le désert n'est pas une 

 • voie navigable. Les barques du Caire s'arrêtent à 

 la cataracte d'Assouan. En transbordant les mar- 

 chandises, par le petit chemin de fer qui tourne 

 aujourd'hui les chutes, on peut encore remonter 

 près de iOO kilomètres, jusqu'à Ouadi-Halfa; mais, à 

 partir de là, les roches grises et noires qui, en 

 maint endroit, brisent le miroir des eaux, rendent 

 , la plupart du temps toutç navigation dangereuse 

 : ou impossible au moins jusqu'à Abou-Hamed. 

 L'an dernier, les canonnières anglaises ont dû 

 attendre jusqu'à la mi-aoùt que la crue leur permît 

 de 'franchir la deuxième et la troisième cataracte, 

 (|ui restent alors accessibles pendant deux mois au 

 plus. C'est seulement vers Khartoum que le fleuve 

 devient libre d'obstacles : là commence alors ce 

 magnifique bief de 1.400 kilomètres, où l'on ne 

 trouve d'autres barrages que les grands roseaux 

 du Nil. 



A la nécessité d'attendre le court passage 

 de la crue, à la peine de haler les barques à la cor- 

 delle, au danger de les voir échouer à la descente 

 dans les chenaux aux interminables détours qui, 

 d'Abou-Hamed à Korosko, augmentent de près de 

 (iOO kilomètres le parcours du fleuve, les mar- 

 chands soudanais ont donc préféré la voie de terre, 

 et n'ont pas hésité à s'éloigner parfois du Nil. Les 

 uns, faisant presque la traversée saharienne, 

 allaient hardiment par les oasis égyptiennes re- 

 joindre le Nil navigable à Siout : c'était la « route 

 des quarante jours de marche », parcourue deux 

 ou trois fois par an. La plupart gagnaient Khar- 

 toum, puis Berber, d'où ils allaient à Souakim, ou 

 bien descendaient à Korosko, en coupant par les 

 puits de Mourad la grande boucle du Nil. 



La majeure partie des gommes, des dents d'élé- 

 phant, de? plumes venues avant 1880 du Soudan 

 eu Europe ont ainsi passé par la voie du Nil. C'est 

 ce qui résulte des chiffres suivants relatifs à cette 

 année 1880, — la dernière dont nous possédions 

 les statistiques: 



Exportations faillis en ISSfi par ta voie de l'Ef/t/pte. 



(Joinuie 4.800.000 francs 



Ivoire 2.100.000 — 



IMuiiies l.SOO.OOO — 



11 est diflicile de dire quelle part revient aux pro- 

 duits du Soudan central, les statistiques n'ayant 

 pas distingué les provenances. Mais la très grande 

 majorité des plumes ont dû venir du Ouadaï et du 



Dar-Fôr. Pour l'ivoire, le rapport du colonel Stc- 

 wart ' évaluait à 03.000 livres (environ un million 

 et demi de francs) la valeur des dents exportées du 

 Bahr-el-Ghazal et de la province de l'Equateur ; 

 or, comme il en vient très peu du Kordofan et du 

 Sennar, c'est le bassin du Chari qui a dû fournir 

 presque tout le reste. — Chose curieuse ! l'état de 

 guerre actuel n'a pas tué entièrement ce trafic : des 

 gommes, des plumes ^ et de l'ivoire vont encore — 

 en secret — à la mer Rouge, tant le commerce a de 

 peine à délaisser cette voie du Nil! Mais qu'elle 

 est loin de répondre aux exigences du commerce 

 moderne ! 



III. — Imsuffisance des connaissances actuelles 



POUR CRÉER DES ROUTES. 



En somme, si le Soudan central est resté ce qu'il 

 est, ^le domaine exclusif du trafiquant arabe, — 

 c'est qu'il n'y a pas de route naturelle qui nous 

 permette de l'exploiter. A l'Est comme au Nord, au 

 Sud et à l'Ouest, la voie de commerce moderne reste 

 à créer. Aussi n'est-il pas étonnant qu'on ait parlé 

 de chemin de fer. Seulement, comme en pays tro- 

 pical les voies ferrées coûtent très cher, comme 

 elles doivent souvent servir à créer les ressources 

 avant de servir à les transporter, et que le climat ne 

 permet pas d'espérer, comme en Afrique australe, 

 l'immigration intensive et la plus-value rapide des 

 terrains concédés, encore faut-il ne les construire 

 qu'à bon escient. Or, est-il une seule ligne dans ce 

 cas parmi les voies de pénétration au Soudan 

 central? Le Transsaharien? Mais est-il permis d'é- 

 valuer les frais d'établissement d'un chemin de 

 fer d'Ouargla au Tchad, alors que sur une bonne 

 partie du parcours, à partir d'Inziman Tikhsin, le 

 pays n'a encore été décrit par aucun Européen, et 

 qu'aux points où l'on croise un itinéraire, comme 

 celui de Barth dans l'Air, il est impossible d'en 

 rien déduire en ce qui concerne le tracé futur? Il 

 faudrait au moins une reconnaissance prélimi- 

 naire, comme celle de l'ingénieur Béringer au sud 

 d'Ouargla, ou, mieux encore, un levé topographi- 

 que comme ceux des missions du Génie au Congo 

 français et au Niger '. 



11 serait tout aussi illusoire d'évaluer le coût 

 éventuel des lignes destinées à compléter la Bé- 

 noué, rOubangui ou le Nil. Ce qu'elles ont de 

 commun, ce sont les frais inévitables en des ré- 

 gions où l'inondation envahit périodiquement les 



1 lleport on tlie Soudan, l'arliamentar;/ Papcrs E'jypt.. 

 n» 11, i8S:i. 



^ Je dois ce dernier renseignement à l'obligeance de 

 M. Jules l'orest. 



' A'oyez à ce sujet la Revue du \'i novembre lSy4, page 

 ISG et celle du 13 décembre 1890, page IOIj. 



