LOUIS OLn'IER — REVUE ANNUELLE D'HYGIÈNE 



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I/eau, dit-il, est ulilisée en abondance, — qu'il s'a- 

 gisse de l'eau de mer, froide ou chaude, pour le 

 lavage du navire et les bains, ou de l'eau douce 

 fournie en quantité par les appareils distillaloires 

 du bord. Sur les nouveaux steamers, la ventilation 

 des cabines est obtenue soit au moyen de manches 

 à vent, quand les hublots sont fermés, soit au moyen 

 d'appareils à compression ou à aspiration d'air. 



Tableau enchanteur, mais qui a le tort de ne 

 montrer «lue les aménagements réservés aux pas- 

 sagers de première classe. Jetons, avec le D'' Nocht, 

 médecin du port de Hambourg ' , un coup d'oeil sur 

 l'installation et les conditions hygiéniques des 

 équipages. L'impression sera tout autre. L'a, plus 

 de comfort : les hommes sont entassés en d'étroits 

 espaces, où, si le vaisseau navigue entre les tro- 

 piques, sévit une température intolérable. D'après 

 M. Nocht, la mortalité dans la marine marchande 

 allemande s'élève à 10,1 °/„, alors que dans la 

 marine militaire elle n'atteint pas 2,7 "/„„. Cette 

 mortalité élevée serait attribuable à la fièvre jaune, 

 à la tuberculose et aux coups de chaleur. 



Le port de Santos (Brésil), si fréquenté par les 

 marines européennes, est un foyer presque per- 

 manent d'infection amaryle. Au cours dos quatre 

 dernières années, 800 hommes de la marine Scan- 

 dinave seraient morts à Santos. En attendant les 

 effets du traitement antiamaryle, le procédé le plus 

 puissant serait celui qu'emploie une importante 

 Compagnie de navigation allemande. Cette Compa- 

 gnie, qui avait perdu 83 hommes en une campagne, 

 se décida à acheter une île en rade; ses équipages 

 y furent débarqués et le déchargement fait par les 

 indigènes, sans contact avec les hommes du bord. 

 Les résultats obtenus montrent que c'est là le re- 

 mède actuel. Pour forcer capitaines et armateurs à 

 s'y soumettre, M. Nocht demande que l'on com- 

 prenne la mort par épidémie dans la classe des 

 morts causées par accident dans le service, les 

 Compagnies étant ainsi forcées de servir une pen- 

 sion aux veuves ou orphelins. 



Contre la tuberculose, qui présente à bord des for- 

 mes d'une rapidité exceptionnelle, la Norvège seule 

 a pris quelques mesures. C'est ainsi que, dans les 

 postes d'équipage des navires norvégiens, existent, 

 depuis un an, des crachoirs. En Angleterre, les 

 hygiénistes n'ont pas été écoutés quand ils récla- 

 maient un cubage d'air supérieur à deux mètres 

 cubes par homme; le nouveau règlement n'apporte 

 aucune amélioration à ce sujet : la-désinfection des 

 postes, des literies, n'a lieu que si le navire a été 

 déclaré contaminé, alors qu'on devrait l'accomplir 

 chaque fois que le navire arrive au port d'attache, 

 c'est-à-dire change d'équipage. 



• Nocii r : Die gesundheitleichen Vertialtnissen in der Hand- 

 elsmarine. Deutsche Vierleljavh. /. offenll Gesundh., 189". 



En France, le décret du 21 janvier 1890 a com- 

 plètement remanié le règlement sanitaire maritime. 

 Ce décret complète et corrige heureusement celui 

 de 1876 qui, bien que ne datant que de vingt ans, 

 se trouvait en désaccord avec les idées actuelles. 

 Il prescrivait des quarantaines de rigueur et des 

 quarantaines d'observation à l'égard de tous les 

 navires venant des régions suspectes ou conta- 

 minées. Ces navires étaient donc tous considérés 

 comme infectés. Au contraire, le nouveau décret 

 différencie les navires suspects des navires infectés, 

 les premiers n'ayant pas eu, au moment de leur 

 arrivée, de cas confirmés de choléra depuis sept 

 jours, de peste ou de fièvre jaune depuis neuf 

 jours. Ces navires suspects ne subissent plus d'ob- 

 servation et sont admis à la libre pratique immé- 

 diatement après la désinfection. Quant aux navires 

 infectés, ils sont astreints à une quarantaine; mais 

 celle-ci ne dépasse pas cinq jours après la dé- 

 sinfection. La différence fondamentale entre les 

 deux législations réside dans ce fait que, dans 

 l'ancienne, la désinfection n'était que facultative 

 et exceptionnelle, et la quarantaine toujours obli- 

 gatoire, — tandis que dans la nouvelle, l'iso- 

 lement est exceptionnel et la désinfection obli- 

 gatoire. 



Cette suppression des entraves imposées au 

 commerce n'a pu se faire qu'en prenant de nou- 

 velles mesures sanitaires au départ des navires et 

 pendant la traversée. On a voulu que ces mesures 

 fussent contrôlées par un officier sanitaire compé- 

 tent. D'où la création d'un corps de médecins 

 sanitaires maritimes, devant embarquer sur tout 

 navire à passagers faisant plus de quarante-huit 

 heures de mer. Le médecin, pourvu d'un diplôme 

 spécial, pris sur une liste spéciale rédigée par le 

 Ministère de l'Intérieur, est chargé d'une impor- 

 tante mission ; ses devoirs sont nettement définis 

 par le règlement : refus d'embarquer des passagers 

 ou des objets suspects, service de désinfection à 

 bord, déclaration à l'arrivée, etc. Mais le médecin 

 sanitaire reste l'agent de la Compagnie; il est 

 choisi par elle, payé directement par elle. Il peut 

 être remercié s'il accomplit trop scrupuleusement 

 ses fonctions, s'il est consciencieux. Le résultat 

 de celte création est nul, parce que le Ministre 

 n'a pas voulu pousser la réforme jusqu'au bout : 

 rendre le médecin indépendant de la Compagnie, 

 en faisant de lui un fonctionnaire comme l'agent 

 des postes, libre d'accomplir son devoir sans ris- 

 quer de perdre sa position. En réalité, les avantages 

 offerts aux médecins sanitaires sont si faibles que 

 jusqu'ici très peu de médecins navigants se sont 

 présentés devant les jurys : le règlement n'a pu être 

 appliqué. 



Louis Olivier. 



