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AIME WITZ — LE MOTEUR DIESEL 



LE MOTEUR DIESEL 



ET LE PERFECTIOxNNEMENT DES MOTEURS THERMIQUES 



M. Iliidolph Diesel, ingénieur à Munich, a pu- 

 Ijlié, en 1893, une élude qui a été très remarquée 

 sur la théorie et la construction d'un moteur 

 « thermique rationnel, destiné à supplanter la ma- 

 chine à vapeur et les autres machines à feu con- 

 nues aujourd'hui ' ». L'auteur de cet intéressant 

 travail y présentait une théorie nouvelle de la 

 combustion, à la lumière de laquelle il se proposait 

 d'énoncer les conditions qu'il faut remplir pour 

 obtenir d'une quantité donnée de chaleur la plus 

 grande somme possible de travail. Passant de la 

 théorie à la pratique, M. Diesel établissait le projet 

 d'une machine, analogue en apparence aux mo- 

 teurs à air et à gaz, mais qui en différait essentiel- 

 lement, d'après lui, par le principe même qui l'avait 

 inspirée. 11 se faisait fort de démontrer que les mo- 

 teurs à air chaud et à gaz tonnant étaient établis 

 sur des bases fausses [dass sowohl Feuerlufl als 

 Gasmotoren principiell faisch arbeilen), et qu'il 

 fallait renoncer à en tirer de meilleurs résultats 

 que ceux qu'on avait obtenus, aussi longtemps 

 qu'on persévérerait dans l'erreur originelle de 

 leur concept. 



C'était donc une révolution de la théorie ; il de- 

 vait en résulter une évolution de la pratique, dont 

 on escomptait par avance les brillants résultats. 



Un premier essai de construction fut tenté dès 

 l'année 1893, mais on n'aboutit à un résultat 

 acceptable qu'en 1893 ; il fallut même attendre 

 l'année 1897 pour mettre sur pied, d'une manière 

 définitive, le moteur qui a été présenté au public. 

 Des expériences furent alors faites par le savant 

 professeur Schrôter, en présence d'ingénieurs délé- 

 gués par des maisons de construction désireuses 

 de s'assurer le privilège d'exploitation de ce mer- 

 veilleux moteur. Les résultats furent assez heu- 

 reux pour que la fabrique de machines d'Âugsbourg, 

 la maison Krupp d'Essen, MM. Sulzer de Winler- 

 Ihur, Carels de Gand, Dickoff de Bar-le-Duc et 

 d'autres encore aient formé un consortium dans le 

 but de tirer parti de l'invention nouvelle et de réa- 

 liser les brillantes promesses de la théorie. 



La machine Diesel a fait grand bruit dans le 

 monde savant et industriel, et la plupart des re- 

 vues et des journaux techniques lui ont consacré 

 d'importants articles : on peut dire qu'elle a eu une 

 bonne presse, car on a été à peu près unanime 



dans l'éloge. Le rapport de M. SchrOler a servi de 

 base à toutes ces études. Une Commission fran- 

 çaise, composée de MM. Sauvage, Carié et Mer- 

 ceras s'est rendue à Augsbourg, et il est vraisem- 

 blable qu'elle a rédigé aussi un Rapport ; ce Rap- 

 port a dû être éminemment favorable, puisqu'il a 

 eu pour conséquence la fondation d'une Société 

 française de construction et d'exploitation. 



Je ne crois pas qu'aucun moteur soit encore 

 en service industriel en France ; en Allemagne 

 même, on n'a construit jusqu'ici que des moteurs 

 à pétrole. Mais les dessins de cette machine sont 

 publiés et nous sommes assez documentés ' par 

 l'inventeur lui-même pour pouvoir étudier cette 

 création et discuter ses chances d'avenir. 



Notre examen portera successivement sur la 

 théorie de M. Diesel, sur son application et sur les 

 résultats obtenus. 



I. 



La Tdéorie 



' Théorie und Konslriiclion eines ralionellen W^rmemolors 

 zum Ersatz der Dampfmascliin en iind der heute bel;annten 

 Verbrenmmgsmoloren ; Berlin. Julius Springer, 1893. 



Dès l'année 1831, Joule avait proposé de cons- 

 truire une machine à air, sans réfrigérant ni régé- 

 nérateur de chaleur, composée d'un compresseur 

 d'air, d'un réchaufîeur et d'un cylindre moteur. Le 

 foyer était extérieur dans le projet du grand phy- 

 sicien anglais ; c'était assurémenl la plus grave 

 imperfection de ce moteur, dont le cycle présentait 

 d'ailleurs de remarquables propriétés, que nous 

 démontrerons tout à l'heure. Pour améliorer le 

 rendement pratique de ce moteur, il n'y avait qu'à 

 lui appliquer le perfectionnement indiqué déjà par 

 Cayley en 1823, et à le pourvoir d'un foyer inté- 

 rieur. C'est ce qui a été fait par Pascal, Belon, 

 Shaw, Buckett, etc.. Mais, au lieu d'employer un 

 combustible solide, dont les cendres et les pous- 

 sières rayaient les cylindres, on avait tout avantage 

 à prendre un gaz combustible, qui supprimait tous 

 CQg inconvénients : sir William Siemens fit bre- 

 veter cette brillante application des gazogènes 

 en 1830, 1868, 1864, et plus tard encore en 1881. 

 L'illustre ingénieur adaptait un régénérateur à ses 

 machines, mais c'était un organe accessoire dans 

 l'espèce, auquel on a attaché trop d'importance, à 

 mon avis, au préjudice de l'attention qu'il conve- 

 nait d'accorder au moteur-gazogène. 



C'est donc sur Siemens qu'il faut reporter l'hon- 



' Diesel's Rationeller Wiprmemotor; zwei vorlrâgc von 

 R. Diesel und M.Schrôler;Zeitsclirill der Vereines deuisclier 

 Ingenieure, 1897. 



