AIME WITZ — LE MOTEUR DIESEL 



Son rendement n'est plus égal à celui doCarnol; 

 il est moindre, quoique encore très élevé. Le savant 

 allemand Ta calculé et lia trouvé, pour une com- 

 pression de 2o0 atmosphères, une valeur égale 

 à 0,730. 



C'est une valeur considérable dont on a fait 

 grand bruit et qui a excité l'admiration de tous, 

 admiration que je partage. 



.Mais j'ai cru devoir rappeler que les moteurs 

 classiques à combustion et haute compression don- 

 neraient le même résultat à compression égale : 

 nous avons en effet abouti à ce même rendement 

 de 0,72, en admettant une compression à 250 at- 

 mosphères. 



Le cycle de ces moteurs à combustion possède 

 d'ailleurs tous les avantages de celui de M. Diesel, 

 au point de vue de l'élasticité de la puissance, des 

 combustions complètes, de la douceur de fonction- 

 nement et de la réduction des dimensions. 



En un mot, le cycle Diesel n'a aucune préémi- 

 nence théorique sur le cycle des moteurs à com- 

 bustion. 



C'est la première conclusion que je voulais for- 

 muler. Voyons maintenant comment M. Diesel 

 a appliqué ses idées théoriques, et ce qu'il en 

 a tiré. 



IL — L.V PR.\TIQUE. 



Les cycles se composent et se dessinent aisément ; 



est plus difficile de les exécuter. 



M. Diesel avait prévu une compression d'air de 

 230 atmosphères; il comptait employer du combus- 

 tible solide finement pulvérisé; son moteur devait 

 avoir trois cylindres et marcher en compound. 



En réalité, la machine qui a été mise en état 

 en 1897 ne comprime qu'à 33 atmosphères, fonc- 

 tionne au pétrole et n'a qu'un cylindre, dans lequel 



B 



Kig. 4. — Cijcle Ihéorique de M. Diesel écourté. 



se déroule la série des opérations constitutives de 

 la marche à quatre temps. 



Le cycle théorique a dû être écourté, comme le 

 montre la figure 4; la figure 5 fait voir le dia- 

 gramme relevé sur la machine du dernier modèle. 

 Les déformations sont évidentes, et le rendement. 



basé sur l'existence d'isothermiqucs et d'adiaba- 

 tiques (qu'on ne réalise pas), se trouve nécessaire- 

 ment réduit. Il en est d'ailleurs ainsi dans toutes 

 les machines. 



Une exception est à relever néanmoins pour 

 certains moteurs à combustion ^iéii"eiW(Mè^ cet 



5. — Diagramme relevé sur le dernier modèle du 

 moteur Diesel. 



égard à ce que j'ai dit dans mon Traité des moteurs 

 à gaz et à pétrole^ relativement au moteur Gardie, 

 dont le diagramme correspond rigoureusement au 

 tracé théorique du cycle. Il est vrai qu'on ne com- 

 prime dans ce moteur qu'à 8 kilos; mais la courbe 

 de l'indicateur se superpose d'une façon remar- 

 quable au tracé théorique ; nous avons cru devoir 

 insister sur ce fait important. 



Le moteur Diesel, sur lequel ont été faites les 

 dernières expériences, est donc vertical et mono- 

 cylindrique; il fonctionne à quatre temps, la série 

 des opérations étant la suivante : 



1° Aspiration d'air dans le cylindre moteur pen- 

 dantla descente du piston : c'est la première course; 



2° Compression brusque de l'air aspiré précé- 

 demment : le piston remonte et fait sa deuxième 

 course ; 



3° Le combustible est introduit dans le cylindre, 

 et il y brûle graduellement, en refoulant le piston 

 vers le bas : la troisième course est donc motrice, 

 et c'est la seule, comme dans les moteurs Otto 

 à explosion; elle donne lieu à la double détente 

 isothermique et adiabatique; cette dernière com- 

 mence dès que cesse l'injection de combustible; 



l" La quatrième course expulse les gaz brûlés 

 hors du cylindre, sous la pression constante de 

 l'atmosphère. 



En résumé, nous avons un moteur à combustion 

 et à quatre temps fonctionnant ainsi qu'il suit : 



l'nE.MiEH Tuuii. 



l" période : Course descendante; aspiration J'air. 

 2» — Coui'sc ascendante; comprossion d'air. 



' Traité théorique et pratique des Moteurs à gaz et à pé- 

 trole: t. II, p. 230 et suiv. 



