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AIME WITZ — LE MOTEUR DIESEL 



Deuxième toi:ii. 

 3' période : Course descendante ; injection et combustion ; 



délente isothennique et adiabutiquc. 

 4= — Course ascendante; décharge. 



Au cylindre moteur est adjoint un petit compres- 

 seur d'air ; l'air ainsi comprimé est remisé dans un 

 réservoir cylindrique en tôle, sous une pression 

 légèrement supérieure à celle qui résulte de la pé- 

 riode de compression dans le cylindre. Cet air est 

 employé à entraîner le combustible dans le cylindre 

 moteur; on l'utilise aussi pour opérer la mise en 

 train de la machine. 



La distribution est effectuée par des soupapes 

 actionnées par des cames ; ces soupapes ne pré- 

 sentent rien de bien particulier, mais elles ont été 

 construites avec tant d'art et de soins, qu'elles ont 

 permis des compressions inouïes jusqu'ici, et com- 

 plètement inespérées, car on n'avait pas encore 

 dépassé 10 kilos de compression. M. Diesel a dû 

 renoncer à son rêve de comprimer à 250 atmos- 

 phères, mais il a pu atteindre 33 atmosphères, et 

 nous proclamons hautement le grand mérite qu'il 

 a eu de le faire. 



Un régulateur à force centrifuge fait varier, sui- 

 vant les besoins du travail, la durée de l'injec- 

 tion du combustible, et, à cet égard, cette machine 

 fonctionne comme une machine à vapeur, mais cet 

 avantage appartient à tous les moteurs à combus- 

 tion. Il ne faut donc pas se faire d'illusions sur ce 

 point : M. Diesel avait été devancé dans celte voie. 



Mais il a créé un type de moteur nouveau et 

 réellement digne de notre attention, un type qui 

 devra porter son nom; c'est un moteur à combus- 

 tion à quatre temps, dans lequel il a réussi à déve- 

 lopper des compressions considérées jusqu'à ce 

 jour comme impossibles. 



En somme, l'espoir théorique de remplacer le 

 cycle irréalisable de Carnot par un cycle pratique 

 de rendement maximum s'est évanoui, et la ma- 

 chine que nous voyons est moins originale que 

 l'idée qui l'a fait naître. Mais le cycle réalisé est in- 

 téressant et la mise en service du moteur Diesel 

 n'en constitue pas moins un événement notable 

 dans l'industrie des moteurs à pétrole. 



III. — Les résultats. 



L'arbre se reconnaît à ses fruits. 

 Un moteur de 20 chevaux, dont le cylindre mo- 

 teur a 0™,250 de diamètre et O^j^O de course, fai- 



sant environ l(jO tours à la minute, alimenté de 

 pétrole, a consommé 238 grammes de pétrole par 

 cheval-heure effectif à pleine charge, et 278 grammes 



: à demi-charge. 



Ce résultat est vraiment remarquable. 



I Les moindres consonmiations relevées jusqu'ici 

 étaient les suivantes : 



Concours de Plymouth : Moteur Priestniann ; 



8 ctievaux 383 grammes. 



Concours de Meaux : Moteur Niel ; 6 chevaux. 307 — 



j — — MoteurGrob;7chevaux. 2T1 — 



' M. Pétréano a revendiqué même une consomma- 

 lion de 250 grammes, dans un moteur de 4 che- 

 vaux. 



La différence est notable, et elle devient plus 

 grande quand on compare les consommations à 

 demi-charge. 



Le moteur Diesel est donc, sans contredit, le plus 

 économique des moteurs à pétrole construits à ce 

 jour. 



Son rendement pratique est facile à calculer : le 

 pouvoir calorifique moyen du pétrole étant de 

 11.013 calories, le cheval-heure effectif coûte 

 2. 021 calories, ce qui équivaut à un rendement de 



I 24,2 "/„. 



I Le meilleur rendement constaté au concours de 

 Meaux avait été de 21,2 "/o. On peut donc dire 

 qu'aucun autre moteur à pétrole n'avait encore 

 donné un aussi beau rendement '. 



Le bénéfice est indiscutable; les grandes com- 

 pressions pratiquées par M. Diesel auraient sans 

 doute permis d'espérer mieux, mais il ne faut pas 

 oublier que le moteur dont nous donnons les résul- 

 tats est le premier de l'espèce; M. Diesel arrivera 

 certainement à réduire encore ses consommations 

 de pétrole. 



Son exemple sera suivi, et les inventeurs revien- 

 dront aux moteurs à combustion, qui donnent de si 

 beaux résultats quand on y exerce de fortes com- 

 pressions préalables. Il y a longtemps qu'on le leur 

 avait dit. 



Aimé Witz, 



Doyen do la Faculté lil)re 

 des Sciences de Lille. 



' M. Schrôter a annoncé un rendement de 26,2 »/» à pleine 

 chiirge ; mais il prend pour base de son calcul ce qu'il 

 appelle le pouvoir calorifique inférieur du pétrole, c'est-à- 

 dire vapeur d'eau non condensée. Cet arlifice n'est pas 

 admis en France, avec raison, car il est de nature à induire 

 en erreur. C'est donc bien un rendement de 24,2 "/o qu'il faut 

 attribuer au moteur Diesel. 



