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.T. MACHAT — LES BASES SCIENTIFIQUES DE LA QUESTION CHINOISE 



circulation intérieure des objets de commerce: et 

 il règne dans tel port fluvial de l'Empire, comme 

 Han-Kéou ou Siang-Tan, dont les quais rudimen- 

 taires ont plusieurs kilomètres de longueur, un 

 mouvement qui fait penser au Rhin et à l'Elbe. 

 Mais aucun des fleuves chinois n'a encore été amé- 

 nagé, et la plupart, dépourvus de tout matériel, 

 présentent pour la grande navigation des inconvé- 

 nients sérieux. Le Peï-Ho est barré à son embou- 

 chure. Le Hoang-Ho a des crues dévastatrices, qui 

 remanient sans cesse son lit; son entrée, où l'on 

 ne trouve que deux mètres d'eau sur la barre, est 

 des plus défectueuses, et c'est un fait remarquable 

 qu'il ne se rencontre, sur les rives d'un fleuve aussi 

 puissant, pas une grosse agglomération urbaine en 

 aval de Lang-Tchéou-Fou. Les deux voies d'eau les 

 plus maniables sont le Si-Kiang et le Yang-Tsé- 

 Kiang; mais, tandis que celui-là se termine, comme 

 le Gange et le Mékong, dans une vaseuse et mal- 

 saine région deltaïque, le Yang-Tsé, second fleuve du 

 monde pour la longueur, et l'un des premiers pour 

 la moyenne du débit, régularisé d'ailleurs par les 

 lacs riverains de Tchouag-King et de Po-Yang. et 

 finissant dans im estuaire que la marée remonte 

 jusqu'à 300 kilomètres, deviendra aisément navi- 

 gable pour les grosses embarcations jusqu'à Ping- 

 Chan (Sé-Tchouen\ à 2.870 kilomètres de son 

 embouchure; ses affluents, le Han-Kiang et le 

 Siang-Kiang vont au-devant du Hoang-Ho et du 

 Si-Kiang, auxquels des canaux les réunissent; et 

 Han-Kéou, centre de tout ce réseau, ferait un com- 

 merce annuel de près de 300 millions de francs. 



Laissés presque à leur état de nature, ces che- 

 mins ont, jusqu'à présent, suffi aux besoins du 

 commerce intérieur chinois, mais il n'en sera plus 

 de même le jour où commencera la mise en valeur 

 complète du pays. Ils relient mal les ports avec le 

 reste delà Chine; ils sont mal rattachés entre eux, 

 car l'on ne saurait voir un canal de grande navi- 

 gation dans le canal impérial ,Yun-Ho^l, à demi 

 ruiné (fig. i), non plus que dans les nombreux 

 fossés creusés par les agriculteurs ; surtout, ils ne 

 sont pas complétés par des voies de terre. Comme 

 chemins de fer. les Chinois n'ont guère toléré, en 

 etfet, que la construction des deux tronçons de 

 Tien-Tsin à Chang-Haï-Kouan et de Lang-Son à 

 Lang-Tchéou. Des routes établies par la dynastie 

 mongole, il ne reste, en dehors de la route postale 

 de Pékin à Khalgan, suite du « trakt « sibérien, et 

 de quelques débris de la voie mandarine de Canton 

 à Hué, que des ornières où cahotent les chaises à 

 porteurs, les brouettes traînées à bras, les char- 

 rettes à deux roues attelées de mulets ou de che- 

 vaux. La Mandchourie, la Mongolie, le Turkesfan 

 ne commercent avec la Chine que par des pistes de 

 caravanes aboutissant à Pékin et à Lang-Tchéou- 



Fou (fig. 6); et l'on voit jusque dans les rues de cê> 

 deux villes les longues files de chameaux qui 

 viennent échanger les fourrures de Tsitsikar, Girin 

 ou Maïmatchin, ou les fruits des oasis, contre les 

 briques de thé vert pour l'Asie Centrale, ou les 

 articles d'exportation pour la Russie. C'est enfin 

 par des sentiers dangereux, où le portage a lieu 

 par mulet ou à dos d'homme, qu'arrivent dans le 

 Sé-Tchouen et le Yun-Nan la laine, les peaux, lc> 

 tapis de poil de chèvre et les métaux du Tibet, tou- 

 jours contre les briques de thé. 



VI. — Conditions démographiciues et politiques. 



Le fait démographique essentiel, expliqué par le 

 concours des circonstances précédentes, est que la 

 population se trouve en général de beaucoup la moins 

 dense dans les parties de l'Empire situées hors de la 

 Chine propre. Il y aurait toutefois erreur ù ne point 

 distinguer, ici comme partout, les régions de steppes, 

 seules livrées au vrai nomadisme, les déserts, où 

 les hommes sont, sinon plus nombreux, du moins 

 réunis aux points d'eau et le long des voies de com- 

 merce en groupes plus nombreux, plus fixes, plus ci- 

 vilisés déjà, plus susceptibles en définitive d'un dé- 

 veloppement économique immédiat. Le Turkestan 

 chinois possède dans Kachgar, Yarkand et Khotan 

 de vraies grandes villes de_iO à 60.000 habitants, et 

 tel centre de colonisation chinoise en Mongolie, 

 comme Ngan-Si, compterait déjà autant d'âmes que 

 Samarkand et Bokhara '. 



Quant à la Chine proprement dite et à la Corée 

 (fig. 3), la densité, fort inégale de l'Est à l'Ouest, 

 ou dans les provinces étendues et de conditions 

 variées, comme le Kan-Sou, le Sé-Tchouen et le 

 Yun-Nan, est cependant, pour les deux tiers de la 

 surface, supérieure à 30 habitants au kilomètre 

 carré. Dans l'Est, elle dépasse partout la moyenne 

 de la France (72); et elle atteint au Kiang-Sou, au 

 Chan-Toung, au Hou-Pé et au Fo-Kien, où le sol et 

 le climat offrent les plus grands avantages pour 

 l'agriculture, l'industrie et le commerce, les 

 chiffres des endroits les plus peuplés de la terre, 

 certaines parties de Java et de la vallée du Gange, 

 la Belgique, la Grande-Bretagne, l'Allemagne rhé- 

 nane et la plaine du Pô-. Fait caractéristique, et 



' Voici, d",iprès Popof, l'év.iluation du nombro d h.ilntants 

 pour ces p.irties de l'Empire, quelque peu difTérente des 

 chiffres admis d'ordinaire : Mandchourie, 3.750.000: Mon- 

 golie et Tarbagat.iî. 2.100.000; Kan-Sou, Mongol et lli. 

 1.286.000; Tibet" et Kouko-jnor. 2.000.000. L'Empire aurait 

 en tout 418.810.000 habitants au lieu de 365.000.000 ou 

 39o.0u0.000 (Corée comprise;. ;iz vestia de la Soc. de Géogr. 

 de S.-iint-Pétersbourg, iS96, p. 226.: 



' Densité d'après Popof : Moyenne. 103 (Italie); Sud, 30; 

 Nord, 5'J; S.-E., 120 (Grande-Bretagne); Centre et Est, 150. 

 Le Chan-Toung et le Xgan-Hoeî .-luraient plus de 200 habi- 

 tants an kilomètre carré. 



