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B. AUERBACH 



LE DANUBE AUSTRO-ALLEMA^iD 



ni prémédité, ni préparé ces unions; mais elle a, 

 comme à plaisir, accumulé les obstacles : faîles 

 ardus à franchir, biefs à travers des contrées mal 

 pourvues d'eau et où l'alimentation sera malaisée; 

 enfin malfaçon du lit fluvial, qui doit être, avant 

 tout, accommodé à un rôle plus imporlanl. 



On dirait que le Danube s'est plu à s'embarrasser 

 lui-même : au lieu de cheminer par des voies 

 faciles, des dépressions d'avance dessinées, il se 

 fatigue et s'étrangle dans une série de défilés, à 

 travers le Jura souabe-franconien, à travers les 

 éperons alpestres, à travers les monis de Bohême; 

 au lieu de les contourner, il les force: toutes per- 

 cées parfaitement inutiles, comme le remarque 

 Penck, et qu'expliquent seuls des épisodes géolo- 

 giques lointains : le Danube a eu le tort primor- 

 dial de se former trop tôt. Quoi qu'il en soit, nous 

 ne voulons signaler ici que les points faibles pour 

 la navigation, sans nous livrer à une étude du 

 cours et du régime '. 



La grande navigation du Danube a pour tête Ratis- 

 bonne. Mais l'amont jusqu'à Ulm mérite-t-il d'être 

 négligé? A Ulm, en Ire les deux villes bavaroise et wur- 

 tembergeoise, le lit, par eaux moyennes, est large de 

 78 mètres, profond de 1™,73; ces eaux moyennes 

 ne s'écoulent que lentement; outre que l'afflux de 

 de riller les soutient, la vallée danubienne en ces 

 parages s'étale en quelques amples cuvettes à fond 

 plat, emplies de cailloutis et qui, lors des crues, se 

 convertissent en réservoirs et se débitent avec la 

 baisse. Il est rare que la tranche d'eau ne dépasse 

 pas 1 mètre de hauteur; de 1886 à 1892, on ne 

 compte que huit jours au plus de l'année active 

 (défalcation faite des mois d'hiver où la circulation 

 est arrêtée) où le niveau soit tombé plus bas. Mais 

 l'année 1893 porte à son passif 32 jours; l'année 

 1895, 100 jours de défaillance'. Voilà des chiffres 

 peu encourageants pour la batellerie. Et cependant 

 cette section est-elle vouée à la désolation éter- 

 nelle? On sait que le port d'Ulm était singulière- 

 ment animé autrefois'; que l'essai d'un service 



' Cette étude a été admirablement présentée par Penck : 

 Die Donaii (Vorlrâge der Ver. zur Verhreilung nalurwissens- 

 chaftlicher Kentnisse in Wien, anuée XXXI, fasc. 1'^', Vienne, 

 Holzel, 1891). On y trouvera une abondante bibliographie. 



Cf. E. Simss : Die Bedeutung der Donau [Stref fleurs Œsl. 

 Miliiâr Zeitunr/, t. XXVI. 1885, p. 31. 



Von Schweiger-Lekc.henfeld : Die Donau als Volkerweg. 

 SchifTahrtstrasse und Rciseroute (Vienne, Hai-lleben, 1896). 



Les Donatistudien, dont quatre ont paru dans les Mitthei- 

 lungen de la Soc. de Géogr. de Vienne, ne sont pas d'un 

 iotérét immédiat pour notre sujet. 



= Lfibckand : Die Schifl'b.arkeit der Donau in Wurtemberg 

 {Verhandsschr, n» XXVII). 



= GôTZ : Das Donaugebiet mis Rûcksicht auf seine Was- 

 serstrassen (Stutt^ard, p. 110). Les « boites » (Scbachteln) 

 d'UIm, type intermédiaire entre le chaland et le radeau, cir- 

 culèrent entre ce port et Ralisbonne jusqu'à l'époque où 

 l'occupation de la Hongrie par les Turcs arrêta le commerce 

 danubien. 



régulier entre Ratisbonne et Donauwôrth, inauguré 

 vers 184.5, réussi tassez bien jusqu'en 1850; le Trésor 

 bavarois, puis, en 1863, la « Première Compagnie 

 autrichienne privilégiée de Navigation «, prirent 

 l'affaire à leur charge. Cette dernière cessa le trafic 

 en 1871, après l'ouverture de la ligne ferrée de Ra- 

 tisbonne à Donauwôrth '. Les Wurlembergeois 

 protestent contre la concurrence du chemin de fer 

 qui condamne le fleuve à la stérilité : en 1880, la 

 ville d'Ulm a demandé la concession — avec toutes 

 garanties financières désirables — d'un louage 

 jusqu'à Passau. La Bavière ne veut rien entendre 

 et se garde bien d'exécuter les obligations que lui 

 imposent les actes et conventions entre riverains 

 pour la mise en état de la voie fluviale. Le Wur- 

 temberg continue à invoquer — non sans na'iveté 

 — le traité de Paris de 1856 et le patronage de la 

 Commission internationale du Danube. On assure 

 qu'avec des dragages, le lit serait désencombré des 

 bancs de graviers roulés par la branche supérieure 

 du fleuve et par l'Iller — cette dernière rivière 

 a subi des corrections récentes sur 52 kilomètres 

 en amont — et qu'ainsi serait maintenu, sans 

 grands sacrifices, un chenal de l'°,20 de profondeur 

 minima près d'Ulm, avec des taux de débit et de 

 pente satisfaisants, 66 mètres cubes en moyenne à 

 la seconde au confluent de l'IUer et une chute de 

 1 mètre par kilomètre; la canalisation serait inutile, 

 et d'ailleurs compromise par les apports solides des 

 affluents. Ces améliorations suffiront-elles à res- 

 susciter un trafic plus que moribond? 'Voici une 

 statistique peu glorieuse : de 1875 à 1884, sont 

 partis d'Ulm quinze bateaux par an, de 1885 à 1894, 

 dix-huit, emportant, pour la première décade, 

 1.000 tonnes; pourla seconde, 2.000 tonnes de mar- 

 chandises à destination devienne et de Budapest-. 

 La section de Ratisbonne à Passau a mauvais 

 renom. Elle est obstruée de cailloutis et de bancs 

 vaseux [liaufen) que charrie surtout la fougueuse 

 Isar. Il est vrai que ces bancs ne sont guère mo- 

 biles et ont l'attention de se reformer toujours aux 

 mêmes points; d'ailleurs, ils s'amoindrissent depuis 

 la correction de l'Isar, commencée en 1888 ^ Les 

 berges sont basses, très entamées, sauf dans un 

 passage particulièrement difficile, le kachlet, de 

 Hofkirchen à Passau, couloir foré à travers la Forêt 

 de Bavière, où le plafond est conslitué par la 



' Sur ces tentatives malheureuses, voir Beschreibung des 

 Oberanits V\m {Stuttgard, 1897, t. 1", p. "28). 



- De 1845 à 1860, les deux principaux articles du fret 

 étaient le café, venu par le Rhin, et le fromage suisse. Mais 

 l'Autriche a, par des abaissements de tarif, favorisé l'intro- 

 duction du café par Trieste; les chemins de fer ont accaparé 

 le reste, .aujourd'hui le gros élément est fourni par l'as- 

 phalte. 



= Hensel : Die Schifibarkeit der Donau zwischen Regens- 

 burg und Passau [Verbandsschr. n" XXVII, p. 17). 



