B. AFEEBACH — LE DANUBE AUSTRO-ALLEMAND 



la descente. On s'inquiète donc d'aménager le che- 

 nal de façon que les bateaux calant 1",20 et portant 

 350 tonnes puissent franchir le passage délicat 

 entre tous, lekachlct'. D'autres demandent, pour 

 tout le trajet de Passau à Ulm, une profondeur 

 minima de 1"',70, pour un tirant d'eau de 1™,.jO '. II 

 semble, d'ailleurs, que ce dernier vœu ait satisfaction 

 pendant une grande partie de la période navigable, 

 tout au moins sur la section de Ratisbonne à 

 Passau. 



Section Ratisbon7ie-Passau '. 



Les travaux de correction ont-ils amélioré la 

 voie? Les bateliers en doutent, les ingénieurs le 

 contestent *. Le gouvernement bavarois vante ce- 

 pendant les résultats obtenus : approfondissement 

 du plafond, redressement des coudes, conversion 

 des bancs de cailloux en prairies verdoyantes, etc. 

 Bref, sécurité des riverains comme des passagers ^. 

 Ce témoignage de satisfaction n'a pas convaincu les 

 spécialistes, qui affirment qu'en fortifiant les terres 

 pour les protéger contre l'inondation, on a empiré 

 le chenal. C'est qu'en effet la Bavière n'a déployé 

 cet effort que dans l'intérêt de ses agriculteurs. 



Aussi, le Danube bavarois est jusqu'ici défec- 

 tueux. Il manque encore de ports et de refuges 

 contre les crues et les débâcles ; entre Ratisbonne 

 et Passau, sur 153 kilomètres, les points de trans- 

 bordement sont rares ou mal agencés, la plupart 

 sans raccord avec une voie ferrée **. Les ingénieurs 

 vouent aussi à l'exécration le vénérable pont de 

 Ratisbonne, que la piété archéologique conserve, 

 mais qui est un obstacle au progrès. Les écono- 

 mistes condamnent une institution non moins ar- 

 chéologique et moyen-àgeuse : la corporation des 

 Chargeurs de Ratisbonne', qui exercent un mono- 

 pole trop cher; en revanche, on regrette le manque 

 d'une corporation de bateliers experts ^ 



' Hexsel, n" XXVII, p. 21. 



- Weber V. Ebenhof, n» VI, p. iS. 



' D'après Suppan : Sctiiffbarkoit der Donau uncl ihrer 

 Nebenfliisse {Verbanc/ssclir., n» XXV, p. 18). 



' Ihicl., p. 19. Cf. n» XXVI, p. 6. 



» On ne peutcontester au gouvernement bavarois le mérite 

 d'avoir entrepris sur le réseau hydrographique du royaume 

 une enquête complète. Penck déclare (Die Donau, p. 80, n. 10), 

 que la Bavière est, à ce point de vue, le pays le mieux étudié 

 de l'Europe centrÉde (V. /i/rf., l'énumération des publications 

 officielles). 



' Filhrer aiifden deutschen Schiffahrlstrassen 1892. 1, p. 214. 



' Klein : Die bayrische Donau ; Ver/i<i>Hlssc/ir..no XXVI, p. 9". 



* Hensel, n" XXVI 1, p. 20. 



Quel est dans le présent, quel peut être dans 

 l'avenir le rôle économique de cette section du 

 fleuve? 



La Bavière émet la prétention officielle que le 

 Danube, dès qu'il touche son territoire, prend la 

 signification et a droit au titre de fleuve interna- 

 tional'. Cette ambition pourrait être justifiée — 

 mais plutôt au détriment de la Bavière. Celle-ci 

 serait une piètre pourvoyeuse du trafic. Le plateau 

 subalpin n'a qu'un terrain ingrat et, même produi- 

 sît-il des moissons luxuriantes, que celles-ci ne 

 trouveraient point d'écoulement par le Danube : 

 car, qu'iraient-elles s'aventurer en Hongrie ou en 

 Orient, pays qui sont des greniers d'abondance ? 

 Ce serait (qu'on nous passe l'expression) porter de 

 l'eau à la rivière. Quant aux bois qui proviennent 

 des Alpes, ils sont demandés surtout dans la région 

 rhénane : l'Autriche ni la Hongrie n'en ont be- 

 soin -. Au contraire, les Bavarois redoutent l'in- 

 vasion des céréales hongroises, serbes, roumaines, 

 bulgares. Il y a peut-être quelque courte vue dans 

 cette politique d'agrariens. Si les céréales d'Orient 

 n'arrivent point par le Danube dans le domaine 

 du ZoUverein, elles ont assez d'autres entrées. 

 D'autre part, la minoterie bavaroise, que les grains 

 du pays ne suffisent pas à défrayer, ou bien est 

 obligée de se procurer à plus de frais la matière 

 première, ou bien est distancée par l'industrie de 

 l'étranger. On comprend aisément l'aigreur des 

 Hongrois qui revendiquent non pas l'illusoire 

 liberté de navigation, mais la possibilité effective, 

 sur tout le Danube et rappellent la Bavière à ses 

 obligations '. 



Les Hongrois objectent leur propre exemple : ne se 

 sont-ils pas associés à l'œuvre de régularisation des 

 Portes de Fer, au lieu de fermer jalousement leur 

 pays aux blés serbes et roumains? Il ne s'agit pas 

 pour eux, déclarent-ils, d'introduire l'excédent de 

 leurs récoltes en Bavière*. Leurs vues ne procèdent 

 pas d'un égoïsme aussi mesquin. Le plan auquel 

 est liée l'amélioration du Danube bavarois est plus 

 grandiose, pltis profitable à tous les États riverains: 

 il consiste à enlever au trafic maritime tout ce que 

 le fleuve peut véhiculer jusqu'aux centres de con- 

 sommation ou de distribution vers l'intérieur. Pour- 

 quoi les articles des contrées du bas Danube et de 

 l'Orient, grains, pétrole % laine, cuirs, etc., seraient- 



' Klein, p. 3. 



- Voir GôTz, p. 88 et suiv. 



' Voir la broch. de Klein (n» XXVI), dont le ton est très vif. 



* Le rapport centésimal de l'exportation à la consomma- 

 tion par tète d'habitant) n'est encore en Hongrie que de 4.3 

 alors qu'il atteint 1.5.8 en Serbie, 23 en Bulgarie, 66 en 

 Roumanie. 



ô 11 y a lieu d'appeler — en passant — l'attention sur le 

 pétrole de Roumanie, qui déjà trouve une clientèle en Al- 

 lemagne, mais dont l'exportation est entravée encore par la 

 cherté des transports (V. Rectteil de Stalislique Roumaine, 



