B. AUERBACH — LK DANUBE AUSTRO-ALLEMAND 



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ils pronieut's de Braila ou de Siilina à Rotterdam, 

 de Rotterdam à Mannheim, pour être de là chargés 

 en wagon ? 



Le porte-voix des intérêts hongrois a établi par 

 des calculs compliqués' que le prix du transport 

 de la tonne de Giurgevo à Ulm, par chaland, est 

 inférieur, tous frais comptés, à celui de la route 

 Braïla-Rotterdam-Mannheim (ou Francfort) ; grâce 

 à la transformation du Danube bavarois en une 

 voie euro[)éenne, il prophétise la conquête commer- 

 ciale du Wurtemberg, de la Suisse, de la Saxe, de 

 la Tliuringe-. Mais au profit de qui ? Les Bavarois, 

 même avec la perspective de bénéficier du transit, 

 ne pratiqueront sans doute pas le sic voa non vobis. 



Le Danube autrichien, de Passau à Vienne (qui 

 sera le terme de notre étude), a dû être soumis à 

 un traitement énergique. Comme en Bavière, il 

 entaille dans la montagnedes couloirs à l'issue des- 

 quels il se ramifie et s'alourdit dans des bassins 

 plats^: il a fallu creuser les bras, désobstruer le lit 



par Staicovici et Robin. Bucarest, 1890, p. 100 — avec indi- 

 cations bibliographiques — . CI'. Journal l'Indépendance Rou- 

 maine, 4/16 juin 1898, n" 64(j.j. 



' î/jiV/., p. 23 et suiv. Nous nous garderons de reproduire 

 ces évaluations de tarifs tout individuelles et que nous 

 sijinmes hors d'état de contrôler. Nous nous contenterons de 

 rapporter les données géographiques. De Giurgevo à Ulm, 

 le Irajetde 2.30o kilomètres serait de 41 jours, ;J78 heures de 

 marche; en sens inverse, de 12 jours, 161 heures. De Passau 

 à Ulm, le transport aurait lieu par bateaux du type de 

 -iSU tonnes, avec un mouillage de 1™,30. ne chargeant que 

 360 tonnes. Le coût de la tonne kilométrique, à la montée, 

 serait (en kreutzer), par chaland, pour la section : 



Giurgevo-Gônyô 0,04U 



Gônyô-Passau 0.0437 



Passau-Ulm 0,0631 



On volt, par la comparaison de ces chiffres, les conditions 

 de navigabilité sur les trois sections. 



- Voici l'état actuel du trafic de TAUemagne avec l'Au- 

 triche-Hongrie, relevé à Passau : 



NOMBKI-; JAVOKAGE TONNAGE 



ANNÉES DE BATEAUX moyen tonnes) moyen (toimest 



Remonte {iinjiortalwn). 



1891 1.069 306 180 



1892 680 307 190 



1893 1.966 347 227 



1894 808 363 207 



1895 385 3.54 201 

 1836 948 401 264 



Descknte [ejportalion). 



1891 S34 290 82 



1892 453 298 lOS 



1893 439 331 95 



1894 426 337 104 

 1893 349 378 113 



1896 397 418 93 



L'importation autrichienne consiste pour h's deux tiers en 

 céréales et farines ; l'exportation allemande, en fers, maté- 

 riaux de construction, huiles grasses. Depuis 1893, l'impor- 

 tation a décliné, elle s'est relevée en 1896. Les expéditions 

 baissent graduellement [Vierteljahrsliefle :ur Statist. des 

 Dcutschen Hcichs.. 1897, II, p. 72, 1898, 1, p. 29 . 



' Eferding en araontde Linz. Ardagger en av.al.Tullnerfeld, 

 V. RooENBiscH : Die Donau von Passau bis Pest {Ver. Erdk. 

 Metz, 1893-1894, p. 113-1241 



I des protubérances rocheuses qui provoquaient des 



I tourbillons : ainsi, le fameux Stntdeln, près de 

 Grein, que l'on a fait sauter et dont le courant a été 



j discipliné dans un chenal de 80 mètres de largeur, 

 profond de .'{ mètres. Mais l'élément de trouble. le 

 plus incommode, c'étaient les sables et dépôts vomis 



i par les torrents alpestres et suscitant une perpé- 

 tuelle instabilité des fonds'. Pour assurer à Vienne 

 la maîtrise de celte voie, encore sauvage et incohé- 

 rente jusqu'aux approches de la Capitale, unlitarti- 

 liciel a été tracé de plus de 13 kilomètres, avec un 

 profil en travers de 283 mètres pour les crues nor- 

 males, de 473 mètres pour les pleines crues, de sorte 

 (|ue la nappe de crue peut s'étaler sur 7(jO mètres; 

 en période ordinaire, le plafond est atteint à 3'", 20. 

 La phase héroïque de cette opération a duré dix ans, 

 de 1867 à 1878. Elle sera complétée par faménage- 

 ment du canal qui traverse la ville en port d'hiver- 

 nage ; tous ces travaux feront du bassin viennois 

 comme un foyer de la vie danubienne. 



Néanmoins, il n'y a pas encore de solidarité entre 

 le Danube autrichien elle Danube hongrois: lepre- 

 mier, eu effet, n'offre aux basses eaux qu'un chemin 

 précaire, semé de hauts fonds et inaccessible à la 

 grande batellerie- ; on compte sur la force méca- 

 nique du fleuve resserré pour déblayer les maté- 

 riaux obstructeurs ; en attendant, on dépense 

 (100.000 francs chaque année en dragages. De Pres- 

 bourg à Vienne, les bateaux doivent s'alléger. On 

 évalue que, de ce chef, la Compagnie privilégiée 

 subit une perte ou plutôt un manque à gagner de 

 700.000 francs^; elle a renoncé k construire des 

 chalands d'une jauge de 800 tonnes ; le type nor- 

 mal de 600 tonnes ne porte guère, sur le Danube 

 austro-allemand, avec 1'", 40 de calaison, que 

 380 tonnes'. Avec un mouillage de l^iSO, le mal 

 serait conjuré. Le plan d'eau a présenté cette con- 

 dition dans des termes assez oscillants : 



' Penck, p. 21 et suiv. 



- Les obstacles de la voie sont décrils en détail, avec les 

 conditions de profds de pente, de vitesse, dans le tableau 

 annexé au mémoire de Suppan (n" XXV, p. 46 et suiv.). 



' Verbaridssc/tr., n" VI, p. 47. 



' Verbandsschi:, n» XXV, p. 15. Entre 1888 et 1890, les 

 bateaux n'ont utilisé qu'un peu plus de la moitié et rarement 

 les deux tiers du jaugeage (de 54 à 60 "/o) sur la section 

 Ratisbonne-Pcissau, et 'es deux tiers environ sur la section 

 Passau- Vienne. La proportion sur les sections les plus favo- 

 risées, comme celle de Buda-Pest à Drencova, atteint les 

 trois quarts (//(('(/., p. 32). 



