B. AUERBACH — LE DANUBE AUSTRO-ALLEMAND 



En tous cas, il est nécessaire qiie le Danube aus- 

 tro-allemand s"anime, s'il doit lui-même communi- 

 quer le mouvement aux canaux qui le relieront 

 aux fleuves allemands. 



IL — Jonction du Danube avec le Main et le Rhin. 



De loules les unions qu'on rêve pour le Danube, 

 celle avec le Rhin semble à première vue la plus 

 immédiatement réalisable'. Elle est même maté- 

 riellement accomplie : le canal Louis en est le 

 symbole visible. C'est précisément cette expérience 

 qui décourage les bonnes volontés. L'entreprise, 

 on le sait, tenta Charlemagne, qui ne l'acheva pas; 

 cette gloire fut dévolue au roi Louis l"', dont les 

 esprits chagrins diraient — à tort — que ce ne fut 

 pas la moindre folie. Mais la question du canal de 

 jonction n'est pas la plus épineuse : les autres 

 membres du système laissent, eux aussi, i\ désirer; 

 le Rhin est hors de cause^; mais le Danube et le 

 Main exigent un remaniement préalable. 



Nous ne reviendrons pas sur les défectuosités du 

 haut Danube. Pour le Main, la première imperfec- 

 tion qui frappe les yeux, c'est la singularité du 

 dessin : les coudes et déviations où la rivière s'é- 

 gare en font une voie des plus incommodes : de 

 Bamberg à Aschaffenburg, elle prend le chemin 

 des écoliers, Ûàuant sur 310 kilomètres, alors que 

 le chemin de fer, qui ne pèche pas non plus par ri- 

 gidité, ne se développe que sur 150 kilomètres. Le 

 courant n'est ni régulier ni copieux; le profil en 

 long dénonce une succession de plans ti'ès doux 

 [voaagen] oii la chute est insensible et de bancs de 

 roches ou de graviers [raine). A travers ces bar- 

 rages il faudra frayer passage au flot: mais c'est au 

 détriment de l'ampleur du chenal, d'après les spé- 

 cialistes, que l'on obtiendra ce résultat précaire''. 

 Aussi se prononce-t-on pour la canalisation du 

 Main, de Francfort à Aschaffenburg'. 



Cette nécessité est admise, encore qu'il soit déli- 

 cat de concilier l'intérêt du flottage avec celui de 

 la batellerie. Le premier a besoin d'une voie plus 

 impulsive, peut-on dire, et surtout libre ; les écluses 

 constituent pour les trains de véritables obstacles. 

 Le bois se résignera-l-il à être embarqué sur bateau '''1 



Une fois le Main canalisé, et le Danube corrigé, 



' G. ScHANZ : Studiea uLier die baierischen \\'.issersti'as- 

 sen. II : Der Dona.u-Main Kanal und seine Schitksale (Bam- 

 berg, 1894). Faurmbacheu : Die Kanalverbindiing zwischen 

 Rhein und Donan (Extrait de la Baier. Handelszeitung], 75 p. 

 .Munich, Lindauer. 1894. 



- Voir B. .\uERBACn : Etude sur le régime et la navigation 

 du Rhin [Ann. de Géographie, 5 janvier 18931. 



^ Reveriiy : Techriiscbe Gesichtspunkte fur den Entwurf 

 einer Donau-Main Wasserstrasse [Verbandssc/ir., n'>III,p.21 \ 



* On sait que, de Francfort à Mayence, la canalisation est 

 faite: en amont de Francfort la navigation a lieu par louage, 

 et en amont d'Aschatl'enburg par halage. 



' Le gouvernement bavarois prend à cœur de ne pas 



reste à régler le sort du chaînon intermédiaire, le 

 canal Louis. On a tendance de nos jours h réhabi- 

 liter ce canal, réduit depuis des années au rôle de 

 grande inutilité. On ne lui rendra quelque activité 

 qu'au prix d'une lutte dispendieuse contre la na- 

 ture des choses. Le canal, il est vrai, a pour lui le 

 mérite de la possession d'état géogi-aphique, c'est- 

 à-dire du tracé le plus heureusement choisi à tra- 

 vers la zone de partage passablement compliquée 

 d'entre Main et Danube'. Et ce tracé, avec un bief 

 de 25 kilomètres, avec sa descente par une sorte 

 d'escalier raide sur les deux versants, facilite et 

 prépare, au gré des ingénieurs^, les transformations 

 de la technique moderne, qui préfère les brusques 

 retombées soit par écluses soit par plans inclinés. 

 Mais ce canal jMitit d'un vice organique : il est, 

 comme on le lui a reproché, un canal à sec ; sur le 

 palier de calcaire jurassique qu'il franchit, la pluie 

 se perd profondément et les horizons de source ne 

 se dessinent que très loin en contre-bas. Le mal 

 est-il incurable? Les eaux dans la région sont 

 abondantes, et l'on .«e demande pourquoi l'on ne 

 capterait pas dans des réservoirs la nappe et le 

 réseau souterrains. D'ailleurs, l'optimisme se re- 

 commande jusqu'à plus complète exploration de 

 ces parages méconnus^ 



Les difficultés d'ordre économique et moral sont- 

 elles aussi solubles? D'abord suffira- t-il de pousser 

 la canalisation du Main jusqu'à Aschaffenburg et 

 ne sera-t-on pas amené à la prolonger jusqu'à la 

 tête de ligne du canal Louis, à Bamberg, travail 

 devant lequel ou re^^ule justement? Ou bien, si l'on 

 raccorde le canal à .\schaffenburg, ne suscitera- 

 t-on pas les prétentions rivales de Wilrzburg et d(; 

 Bamberg? En tous cas, le centre vital sera Niu-em- 

 berg, métropole commerciale de tout cet arrière- 

 pays franconien. 



Un grief plus sérieux contre la restauration du 

 canal, c'est que le trafic d'entre Rhin et Danube use 

 du chemin de fer, plus commode à tous les points 

 de vue. Le mouvement du canal est tombé à un 

 chiffre intime*. Sera-t-il possible à la future voie 



léser le flottage, qui fait vivre « un groupe non seulement 

 industriel, mais social ». (G. Schanz : Die Kettenschlepp- 

 scliiffahrt auf dem Main, Bamberg. 1893, p. 50). 



' (niNTFiEH : Geographische Gesichtspunkte (Kecianrfsic/ii'., 

 u° III, p. 1). 



- Reverdy : Ibid., p. 26. 



' GûNTHER : Ibid., p. 12. 



* En 1891, le mouvement du port de Bamberg se chill're 

 par 254 bateaux avec un chargement de 2. "50 tonnes: en 

 1892, 522 bateaux portant 4.020 tonnes de fret utile. La plus 

 grosse part du trafic est originaire du Danube. — Nurem- 

 berg a vu transiter, ou a reçu, en 1892, près de 1.300 bateaux, 

 d'un tonnage effectif de 44.00Û unités bois et pétrole', ve- 

 nant de l'amont, c'est-à-dire du Danube. Les bateaux s'eu 

 retournent la plupart à vide, 336 sur 457 qui sont partis ii 

 la remonte, emportant 2.750 tonnes, alors que le jaugeage 

 en comporterait 55.000 environ. 



