B. AUERBACH — LE DANUBE AUSTRO-ALLEMAND 



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LE DANUBE AUSTRO-ALLEMAND 



ET LES PROJETS DE JONCTION DE CE FLEUVE AVEC LE MATN, L'ELBE ET L'ODER' 

 DEUXIÈME PARTIE : JONCTION AVEC L'ELBE ET L'ODER 



L — Jonction du Danibe aviîc la Moldai" et l'Elbe. 



L'idée do la jonclioii du réspau bohémien nu 

 Danube esl-elle plus mûre "A coup sûr, elle est vieille 

 (b' cinq siècles; elle remonte au règne de l'empe- 

 reur Charles IV. Elle n'a pu naître que si le réseau 

 bohémien était lui-même animé déjà. Au x° siècle, 

 des radeaux chargés du sel du Salzkammergut des- 

 cendaient la Moldau de Budweiss à Prague. Au 

 xvii" siècle, des bateaux saxons arrivaient jusqu'à 

 Prague, et des relations régulières reliaient par 

 l'Elbe la capitale de la Bohême avec la métropole 

 iianséatique, Hambourg ^. Au xviii" siècle, sous 

 Joseph II, fut élaboré un projet de canal de la 

 Moldau au Danube : ce projet fut ajourné par les 

 événements qui bouleversèrent la monarchie autri- 

 chienne et, à l'époque où l'on en reparla, la nou- 

 veauté du chemin de fer, même à traction animale, 

 dominait les esprits : aussi fut construit de Linz à 

 Budweiss un tramway qui provoqua un trafic 

 considérable (182()-1820). 



En 1879 seulement, la question revint à l'ordre 

 du jour, et reçut bon accueil à la Chambre des 

 députés du Reichsrath. Dès le dépôt d'un rapport 

 favorable à la construction d'un canal et à la canali_ 

 sation de la Moldau jusqu'à Melnik (1884), les 

 Diètes de Basse-Autriche et de Bohême promirent 

 leur concours financier. Le gouvernement seul 

 montra de la froideur ', L'initiative privée poursui- 

 vit l'agitation, et, à la fin de 1892, un Comité entrait 

 en fonction avec le patronage des Chambres de 

 commerce de Vienne, Dresde, Halberstadt, Ham- 

 bourg, Liibeck, de sociétés industrielles, etc. Le 

 programme technique comporte les principes sui- 

 vants : ouverture d'une voie navigable de 2", 10 

 de profondeur minima de Vienne à Aussig, pour 

 canal et cours d'eau canalisés, avec une largeur 

 de 30 mètres, de manière à livrer passage à deux 

 bateaux calant l'",73 au plus. 



Cette voie ^fig. 1 et 2) aurait à franchir le puissant 

 et ardu massif delà Forêt de Bohême, à des altitudes 

 où ne s'est hasardé encore aucun canal. Primitive- 



' Voyez la premii-re partie de cette étude (Régime du 

 Danube, jonction avec le Main), dans la Revue du l.ï octobre, 

 pages 749 à lâ'i. 



- JIrasick : Die Elbe und ihre zwei grôssten Nebenflùsse in 

 Bohnien [Verbandxsclir.. noXVIlI, p. o). 



' Kaftax (Verbancisschr., no^ V et X 111 fait l'Iiistoriquede la 

 procédure parlementaire, à laf|ueUe il prit une pirt active. 



ment, on évaluait la hauteur ihi bief à .'i.')! mètres'. 

 Des devis plus récents ont déterminé deux faîtes, 

 le premier à 330 mètres, entre Gmund et Schwar- 

 zenau-Allensteig ; le second à 580 mètres, entre la 

 Thaya et la Kamp ^. Pour le rachat de ces fortes 

 pentes, un problème technique des plus curieux 

 fut abordé : celui des plans inclinés et des ascen- 

 seurs à substituer aux écluses. Une maison franco- 

 belge, la C' Ilallier-Dietz-Monnin, proposa d'appli- 

 quer un système dont l'inventeur est l'ingénieur 

 français Peslin ^ Selon le projet qu'elle soumit, le 

 canal devait s'amorcer à Korneuburg, sur le Danube 

 (ICI mètres), s'élever par un escalier de sept plans 

 inclinés jusqu'à la cote de 530 mètres, et, par trois 

 plans inclinés, descendre sur Budweiss. La lon- 

 gueur du tracé était évaluée à 181 kilomètres, le 

 coût à 350.000 florins par kilomètre. Mais cet essai 

 d'un outillage mécanique insolite a suscité des 

 inquiétudes et des controverses : aussi, a-t-on 

 accueilli avec jJus de faveur le projet de la C'° 

 Lanna-Vering, qui a l'avantage, dans le cas présent, 

 de n'être pas étrangère, et qui ne recourt qu'aux 

 écluses, au nombre de 39 sur le versant danubien, 

 pour compenser 370 mètres, et de 22 sur le versant 

 bohémien, d'une pente de 143 mètres. Le parcours 

 total serait de 209 kilomètres, au prix de 285.000 

 florins par kilomètre. L'ingénieur Urbanitzky pro- 

 pose, comme tètes du canal, Linz sur le Danube et 

 Rosenberg sur la Moldau, ligne directe de 49 kilo- 

 mètres seulement, ayant à vaincre une difTérence 

 de niveau de -430 mètres, dont 370 sur la façade 

 danubienne ; mais à cette ligne il faudrait ajou 

 ter 30 kilomètres de canalisation de Rosenberg à 

 Budweiss ''. 



' ^OH[)LI.\'G, toc. cil., p. 181. 



^ Kaftax iVeibanilaschr., n" V, p. 12). 



' Peslix : Nouveau sjstéme de plans inclinés pour bateaux 

 [Ann. des l'onis et Cliaussées, (i" série, IX, 1883, p. 24o-58. 

 Cf. RiEDLER : Zur Entwickelung der SchiB'shebewerke (Ver- 

 handssclu-., n° XXI, p. 9). Un jury fut constitué auquel fu- 

 rent soumis les projets d'ouliltage pour les canaux du 

 Danube à l'Elbe et à l'Oder. Le résultat des délibérations a 

 été publié avec commentaire et illustrations (A. Rieoler : 

 Neiiere Sclii/I'sttef'eirerlie, lierliu, Seydel, 1897). 



' Ueber dus Projekt eiuer Kanalverbindung von Rosenberg 

 an der Moblau nach I^inz an derDonau ( Verbandsscli):. n°XII). 

 Lu autre projet, qui adopte aussi Linz comme point de 

 départ et suivrait l'ancienne rigole du Prince Scbwarzenberg, 

 a été élaboré par le géologue Koch et les ingénieurs Oelwein 

 et Steinert. Mais les auteurs ont été sur leur combinaison 

 aussi brefs que discrets {Ibid., p. 11. Cf. p. 23). Le tracé serait 

 de 93 kilomètres, mais ne serait réalisable qu'au moyen de 



