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B. AUERBACH — LE DANUBE AUSTRO-ALLEMAM) 



ménager I C'est d'abord l'hostilité des agriculteurs, 

 non seulement d'Allemagne, mais de Bohème et de 

 Moravie, contre l'intrusion des blés d'Orient. A 

 ceux-là, on offre aussi, comme argument consola- 

 teur, la possibilité de soutirer au canal une onde 

 fécondante pour leurs terres; on assure que, dans 

 la seule Bohème méridionale, sur le parcours du 

 futur canal, des centaines de mille hectares de- 

 mandent de l'humidité. 



Mais, doute plus grave, l'Autriche est-elle dispo- 

 sée à abaisser ses barrières douanières et à livrer 

 le marché hongrois et bas-danubien au fabricant 

 allemand, le plus insinuant et le plus expansif des 

 ris'aux ? 



Chaque article, peut-on dire, soulèvera des 

 défiances et des polémiques intestines. Les mine- 

 rais suédois, par exemple, qui, jusqu'ici, gagnent 

 la Hongrie par Oderberg, ne seront-ils pas détour- 

 nés par le canal de l'Elbe au Danube? Ce serait 

 contre nature, déclarent les tenants du canal de 

 l'Oder au Danube '. 



Enfin, en dépit des statistiques qui miroitent 

 aux yeux-, quelques voix s'élèvent qui demandent 

 si la ligne navigable « fera ses frais», et réclament 

 une enquête plus minutieuse. C'est dans le deuxième 

 Congrès de l'Association, à Vienne, en mai 1897, 

 que ces scrupules ont été émis de la part du 

 D' Forst, secrétaire de la Chambre de commerce et 

 d'industrie de Prague ^ Il est bon que la foi dans 

 le succès final de l'œuvre se fortifie en s'éclairant. 



II. 



Jonction du Danube avec l'Oder. 



La i)lus pratique, la plus viable des conceptions 

 paraît être celle d'un raccordement du Danube à 

 l'Oder (fig. 2). Un publiciste ennemi des canaux pré- 

 tend qu'en France l'entreprise serait achevée depuis 

 un siècle *. Il y a un siècle et plus qu'on la médite. 

 Sous le règne de l'Empereur Charles YI, un plan 

 fut dressé pour amener <i la navigation de la March 



intéressés aient réuni les données qui mettront en lumière 

 les a'vantages de l'entreprise. En tous cas, outre les chiffres 

 du commerce austro-allemand, on peut noter parmi les 

 symptômes les plus encourageants, le développement du 

 trafic à Aussig [Verhandsschr., n" XVIII, p. 10). 



' SiEWEiiT : Die wirtlischaftliche Beziehung des mittleren 

 Elbegebiets zum Donau-Moldau-Elbe Kanal (Verbaiidsschr., 

 n» V, p. 37-43). 



= Voir Verbandsschr., n^V, p. K; n" XII, p. 9 ;n<' XVIII, p. 18. 



' Verbandsschr., n» XVII, p. 20-25. Les évaluations de la 

 Chambre de commerce de Prague aboutissent, pour le trafic 

 du futur canal de jonction, aux prévisions suivantes : impor- 

 tations, GlS.453tonnes;expéditions,360,399; total: 1.178.832. 

 Or, on a calculé que sur la section améliorée de Prague à 

 Aussig un mouvement annuel de 1.300.000 tonnes couvrirait 

 juste les frais, alors que le coût de la canalisation revient à 

 dOO.OOO florins au kilomètre. Le kilomètre du canal de jonc- 

 tion coûterait 3.^0.000 florins, plus du triple, et l'on ne pré- 

 voit un trafic que de 1.200.000 tonnes à peine. 



■* V. NoIlDLING, p. 182. 



par la Bcczwa au moyen d'un canal ou coupure 

 dans l'Oder, afin de faciliter la navigation et le^, 

 trafic de la mer Germanique à la merNoire' ». Même 

 quand l'Autriche eut perdu la Silésie, elle ne re- 

 nonça i)as à ce dessein : sous Joseph II, un ingé- 

 nieur belge. Maire, étudia cette jonction : c'était 

 l'époque où r.\utriche possédait les Pays-Bas et 

 rêvait une fortune de puissance commerciale et 

 maritime. Il est certain que, si ce projet avait été 

 dès lors amorcé, les destinées de l'Autriche s'en 

 fussent ressenties : elle n'aurait pas été évincée du 

 Zollverein ; elle aurait commandé — avant la cons- 

 truction des cliemins de fer — une des grandes 

 voies du trafic européen. 



Pendant l'ère des chemins de fer, on négligea, en 

 Autriche comme ailleurs, le réseau fluvial. 11 semble 

 que l'initiative de la France, qui, au lendemain de 

 son désastre, embrassa le vaste programme auquel 

 est attaché le nom de Kranlz, ait rappelé l'attention 

 des Autrichiens sur leurs cours d'eau. En 1872, un 

 premier devis fut présenté au gouvernement sous 

 les auspices de la Banque anglo-autrichienne. Le 

 krach de 1873 ajourna l'affaire, qui fut reprise au 

 Parlement en 1879; en 1881, l'établissement d'un 

 canal du Danube à l'Oder fut recommandé aux 

 pouvoirs publics ^. L'agitation fut menée par le 

 Donau-Verein et son organe, Danubius. 



Le gouvernement cisleithan fit la sourde oreille. 

 Il refusa de suivre l'exemple de la France et de 

 l'Allemagne, c'est-à-dire de mettre à la charge 

 de l'État des travaux de cette envergure. Il obéis- 

 sait encore à un autre mobile, tout aussi peu désin- 

 téressé : le canal projeté serait une doublure, sinon 

 un concurrent, du chemin de fer du jNord K. Ferdi- 

 nands Nordhahn; or, à la veille de renouveler le 

 privilège de cette Compagnie, le gouvernement se 

 réservait une participation aux bénéfices, d'où une 

 froideur bien explicable à l'égard du canal. 



Mais l'initiative privée ne se rebuta point. 

 En 1892, la Société franco-belge Ilallier-Dietz- 

 Monnin sollicita la concession de l'entreprise et en 

 confia la préparation à des ingénieurs français, 

 MM. Peslin, Levallois et Acquard. En 1894, le pro- 

 jet fut soumis au gouvernement. 



Il comportait un trajet de 27-4 kilomètres, égal à 

 celui de la Nordhahn, de Vienne à Oderberg, fran- 

 chissant le bief de partage à 123 mètres au-dessus 

 du Danube, à 81 mètres au-dessus de l'Oder, avec 

 une largeur au plafond de 10 mètres dans le canal, 

 d'environ 9 mètres dans les aqueducs et une pro- 

 fondeur de 2 à 2", 50. La pente était rachetée, non 

 par des écluses, mais par des plans inclinés. Ces 

 combinaisons devaient permettre la circulation de 



1 Oi.\VEix:Das Donau-Oder Kanal Projekt [Verbandsschr. 

 no II, p. 6). 

 - Te.xte de la résolution dans Nôrdling, p. 3. 



