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BIBLIOGRAPHIE 



ANALYSES ET INDEX 



BIBLIOGRAPHIE 



ANALYSES ET INDEX 



1° Sciences mathématiques 



Foppl (A.), Professeur à l'Ecole Terhiiiqtie •iiipérinire Je 

 Munich. — Vorlesungen liber technische Mecha- 

 nik. lll" Band. Festigkeitslelire. — 1 rul. in-S" de 

 il i pages avec '0 figures. (Prix, relié : 15 fr.). B.-G. 

 Teubner, éditeur. Leipzig, 1898. 



La Mécanique technique comprendra quatre volumes 

 correspondant aux quatre cours semestriels de l'Ecole 

 Polytechnique de Munich, à savoir : l'Introduction à la 

 Mécanique, la Statique graphique, la Résistance des 

 matériaux et la Dynamique. Le troisième volume, con- 

 sacré à la Résistance des matériaux, vient seul de paraître. 

 Il contient tout ce que, de nos jours, un ingénieur d'une 

 culture supérieure doit connaître dans ce domaine. Ce 

 n'est pas un simple aide-mémoire, mais un ouvrage 

 didactique qui sera lu avec fruit tant par les étudiants 

 que par les ingénieurs. L'auteur présente l'état actuel 

 de cette branche de l'art du constructeur en tenant 

 compte des progrès les plus récents. Le laboratoire 

 d'essais attaché à l'établissement lui a, d'ailleurs, per- 

 mis de contrôler et de compléter un grand nombre 

 d'expériences. Tout en employant le langage de l'ana- 

 lyse, M. Fiippl a évité, le plus possible, d'entrer dans 

 des développements exclusivement analytiques. 



Les sujets traités sont ceux que l'on rencontre dans 

 la plupart des ouvrages classiques sur la résistance des 

 matériaux. Nous nous bornerons à indiquer la marche 

 suivie en donnant les titres des onze chapitres que 

 renferme ce livre : 



I. Recherches générales sur l'état de tension. — 

 IL Déformation élastique; charge des matériaux. — 

 III. Flexion d'une pièce droite. — IV. Le travail de la 

 déformation. — 'V. Flexion des pièces courbes. — 

 VI. Pièces reposant sur une base flexible. — VII. Résis- 

 tance d'une pièce encastrée sur son pourtour. — 

 VIII. Résistance des enveloppes. — IX. Résistance à 

 la torsion. — X. Résistance à la rupture. — XL Théorie 

 mathématique de l'élasticité. 



Signalons seulement comme particulièrement inté- 

 ressant le dernier chapitre dans lequel l'auteur a su 

 condenser les principes fondamentaux de la théorie 

 mathématique de l'élasticité; on y trouve, notamment, 

 un aperçu des théories de Boussinesq et de Hertz. 



Tous ces chapitres sont traités avec une méthode et 

 une clarté remarquables; ils contiennent de nombreux 

 problèmes,' fort bien choisis, et résolus avec beaucoup 

 de soin. H. Fehb, 



Privat-docent à l'Université do Genève. 



l'éi-issé iL.'i, Ingénieur des Arts et Matnifiiriiirr<. — 

 Automobiles sur routes. — 1 vol. in-\>^ d-- :_'ns iin/cs 

 (ircr 37 figures de l'Encyclopédie scientifique ilcs Aide- 

 Mémoire. (Prix : broché, 2 fr. 50; cartonne, '.i fr.) 

 Gauthier-Villars et fils et G. Masson, éditeurs. Paris, 

 1808. 



L'avant-propos assez développé est consacré à l'his- 

 torique de l'automobilisme. Cette branche de l'indus- 

 trie des transports, qui est, sous nos yeux, l'objet d'un 

 essor véritablement prodigieux, n'est pas, quoi qu'en 

 pensent bien des gens, née d'hier : son origine re- 

 monte, en eflet, à l'année 1770, qui vit marcher, quoi- 

 que dans des conditions bien précaires, le fardier à 

 va|)eur de notre compatriote Cugiiot, ou, en tout cas, à 

 l'année 1803, qui, un peu après la grande découverte 

 de Watt, vit circuler la première voiture automobile, 

 celle de Trentich. C'est en Angleterre que fut accompli 

 ce premier pas décisif, qui devait aboutir, en 1830, à 



une vérilable éclosion de voitures à vapeur, assez per- 

 fectionnées pour devenir autour de Londres la base 

 d'un service public de voyageurs. 



Le nouveau mode de locomotion serait depuis long- 

 temps passé dans les mœurs s'il ne s'était trouvé en 

 butte à la concurrence redoutable des chemins de fer 

 naissants et à l'opposition puissante des entrepreneurs 

 de roulage, qui aboutirent, en 1836, au vote par le 

 Parlement anglais du Locomotive act. Celui-ci équivalait 

 à une prohibition absolue, et pendant les soixante ans 

 qu'il dura, on ne vit circuler, en Angleterre, que quel- 

 ques rares locomotives routières. 



C'est en France que l'idée automobile devait renaître, 

 pour se développer non seulement sous sa forme an- 

 cienne, la locomotion à vapeur, mais sous ses deux 

 nouvelles : les locomotions à pétrole et électrique. 



M. Périsse note les étapes glorieuses de cette renais- 

 sance, qui commence en 1862, avec les essais de Lenoir, 

 mais ne dale vraiment que du Concours organisé par 

 le Petit Journal en 1894. Puis, sans se trouver aucune 

 préférence personnelle pour un système particulier, 

 il expose impartialement ceux que la pratique semble 

 ivoir jusqu'ici sanctionnés. 



Fort logiquement il débute par l'étude des divers 

 moteurs. Pour que son livre soit bien compris d'un 

 public peu versé dans les choses de la Mécanique, il 

 fait précéder l'étude des moteurs à vapeur et à pétrole 

 de quelques courtes généralités théoriques. Il s'en abs- 

 tient pour les moteurs électriques, probablement parce 

 qu'il serait, à leur endroit, entraîné trop loin. 



Le mouvement une fois produit, il faut le transmettre 

 aux roues. Pour bien des raisons (réduire le nombre 

 de tours, qui pour l'arbre du moteur varie de 200 à 

 2.000 par minute; assurer facilement le départ et 

 l'arrêt de la voiture, sa marche à diverses allures, son 

 recul, même avec les moteurs à pétrole qui n'admettent 

 pas le renversement de la marche; permettre le dé- 

 brayage du moteur pour qu'il continue à marcher quand 

 la voiture stationne; obtenir l'indépendance des roues 

 motrices pendant les virages...), cette transmission ne 

 saurait être directe, et exige, au contraire, l'emploi 

 d'organes assez complexes. Il faut aussi diriger la voi- 

 lure, la munir de freins énergiques... Toutes ces ques- 

 tions sont étudiées sous la rubrique transmissions et 

 Accessoires, de façon, succincte, mais substantielle; nous 

 regrettons pourtant de ne pas y trouver quelques mots 

 consacrés au graissage, si important pour le bon fonc- 

 tiojmement des automobiles. 



La seconde partie est consacrée à l'étude des véhi- 

 cules. M. Périsse, négligeant les motocycles et les voitu- 

 Tettes, assurément très importants, mais qui n'ont pu 

 trouver place dans son cadre restreint, ne s'occupe que 

 des voitures pesant au moins 400 kilos. Il les divise 

 en trois classes : 1° voitures de promenade et de 

 tourisme, à 2, 4, 6 places ; 2° véhicules pour le trans- 

 port en commun des voyageurs; 3° véhicules pour le 

 transport des marchandises. Dans chacune de ces caté- 

 gories, il indique les principales solutions demandées à 

 la vapeur, au pétrole et à l'électricité par nos construc- 

 teurs français. Il ne nous dit presque rien de ce qui se 

 fait à l'étranger, par la très bonne raison que, la ques- 

 tion y étant beaucoup moins avancée que chez nous, 

 nos concurrents de demain sont fort sobres de rensei- 

 gnements sur les systèmes qu'ils sont en train de mettre 

 sur pieds. 



Dans la première classe, l'aulein- étudie la plupart 

 des voitures électriques qui devaient prendre part au 

 Concours de fiacres de juin 1898, mais il ne donne pas 

 les résultats de celui-ci, qui n'a eu lieu qu'après la 



