H. BRILLIÉ — LE TRAVAIL ÉLECTRIQUE DES MÉTAUX 



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coefficient de dilatation du métal le chiffre de 

 0,00001:i et en admettant des écarts de température 

 de 30" en dessus ou en dessous de la température 

 du jour où les rails ont été mis en place, on voit 

 que les écarts de température tendent à produire, 

 par mètre courant, des allongements ou des con- 

 tractions de 0'", 00036. Si rallongement ou la 

 contraction est rendue impossible, le rail sera 

 soumis à des efforts intérieurs de traction dont la 

 valeur sera 0,00030 E, E étant le coefficient d'élas- 

 ticité du métal. 



Le coefficient d'élasticité du fer ou de l'acier 

 doux peut être pris en chiffres ronds égal à 20.000; 

 ce qui donne une valeur de 7 kil. 2 par milli- 

 mètre carré pour les efforts intérieurs maxima 

 auxquels le métal pourra accidentellement se trou- 

 ver soumis. Les différences de température ne 

 pourront donc produire à l'intérieur des rails sou- 

 dés que des efforts relativement faillies. En fait, 

 l'expérience a prouvé que la soudure des jonctions 

 des rails pouvait être faite sans aucun incon- 

 vénient. 



La Compagnie Johnston, de Johnstown, a consti- 

 tué tout un matériel pour faire en grand les opéra- 

 tions de soudure. 



L'installation comporte deux voitures roulant sur 

 les rails ffig. 15) et renfermant la première une 

 dynamo, la seconde le transformateur. 



La dynamo reçoit par trolley un courant continu 

 de oOO volts et environ 275 ampères et le transforme 

 en courant alternatif. L'induit de la dynamo ne 

 t'omporte qu'un seul circuit : la dynamo est bipo- 

 laire et deux louches du commutateur, espacées de 

 180°, sont reliées à deux barres annulaires qui for- 

 ment les deux pôles du circuit primaire. Chacune 

 des lames se trouveainsi alternativement en commu- 

 nication avec le trolley et avec la terre, et deux fois 

 par tour il y a connexion directe entre la ligne et le 

 circuit primaire du transformateur. Il en résulte 

 un rendement très élevé (qui atteindrait 92°/,,), 

 supérieur à celui que l'on aurait en recueillant 

 l'énergie mécanique sur l'arbre de la dynamo fonc- 

 tionnant comme moteur. 



L'appareil à souder (fig. 14) est un transformateur 

 double en forme de boîte remplie d'huile et peut 

 être manié impunément par la pluie. Un vérin 

 hydraulique V, manœuvré par une pompe à main P, 

 assure la pression voulue aux contacts. 



Les rails sont disposés bout à bout à se toucher, 

 et l'on soude par côté deux blocs convenablement 

 gabariés. 



La jonction ne se fait pas seulement par l'inter- 

 médiaire de ces blocs; par suite de la pression 

 exercée latéralement, le métal des rails chauffés à 

 une température élevée est repoussé et les deux 

 rails font corps l'un avec l'autre. 



Les voitures sont mues par des moteurs élec- 

 triques; des moteurs électriques sont également 

 disposés pour la manœuvre du transformateur, et 

 pour la circulation de l'eau dans les contacts. 



On peut faire en moyenne quatre soudures à 

 l'heure dans de bonnes conditions; la conducti- 

 bilité du joint est la même que celle du rail. 



14. — Soudeuse Thomson pour rails de tramways élec- 

 triques. — T, transformateur; C,C', contacts entre les- 

 quels sont prises les pirces à souder; V, vérin hydrau- 

 lique donnant la pression voulue aux contacts; P, pompe 

 à main. 



3. Cintrage des liujaux. — Dans toutes les 

 applications du procédé Thomson que nous venons 

 de passer en revue, le métal était chauffé en vue 

 d'être soudé. 11 est bien évident que la soudure n'est 

 pas nécessairement le but final de l'opération et 

 que les mêmes appareils ou des appareils ana- 

 logues peuvent être utilisés pour toute opération 

 nécessitant le chauffage préalable du métal. C'est 

 ainsi, par exemple, que des transformateurs Thom- 

 son ont été construits pour le cintrage des tuyaux. 



