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GÉRARD LAVERGXC — L'ÉTAT ACTUliL DE L'AUTOMOBILISME 



L'ÉTAT ACTUEL DE L'AUTOMOBILISME 



PREMIÈRE PARTIE : LES MOTEURS 



I. — IIlSTORIOl'E. 



Si la bicyclette, celte reine de notre lin de siècle. 

 conserve pour ses applications journalières un 

 domaine qui lui semble définitivement acquis, elle 

 est en passe de se laisser détrôner dans la préoc- 

 cupation publique par cet autre engin de locomo- 

 tion, autrement puissant, mais auquel elle peut se 

 vanter d'avoir jiréparé les \oies, Vautoinobili!. Effec- 

 tivement, il serait difficile de trouver une invention 

 qui ait excité plus que cette dernière l'intérêt gé- 

 néral : hommes du monde, industriels, ingénieurs 

 rivalisent de zèle, ou tout au moins de curiosité, à 

 son endroit. 



Une explosion aussi soudaine de sympathies 

 pourrait faire croire que l'automobilisme est une 

 chose toute nouvelle, sans passé d'aucune sorte. 

 Il n'en est rien. Dès 17G9, Cugnot avait réalisé son 

 fardier à vapeur, dont l'unique roue d'avant, direc- 

 trice et motrice à la l'ois, était actionnée par deux 

 cylindres verticaux à simple effet : ce véhicule trans- 

 porta, parait-il, jusqu'à 2,5 tonnes, à la vitesse de 

 5 kilomètres à l'heure, mais en s'arrêtant chaque 

 quart d'heure pour renouveler sa provision d'eau 

 et de vapeur. 



En 1821, Griffilh construisit une diligence à 

 vingt places, dont les roues d'arrière étaient mi^es 

 en mouvement par deux pistons à vapeur; plusieuri 

 harnais d'engrenages permettaient de faire varier 

 sa vitesse. Entre temps, le français Pecqueur inven- 

 tait le différentiel, et l'anglais .\kermann l'essieu 

 brisé, dont nous verrons toute l'importance au 

 point de vue automobile. 



Vers 1830, naquirent en Angleterre une véri- 

 table pléiade de véhicules à vapeur : parmi 'eux 

 celui d'Hancock, VAidopsIc, dolé d'une chaudière à 

 tirage forcé, et dont l'essieu d'arrière était, grâce à 

 une chaîne sans fin, actionné par l'arbre d'un 

 cylindre à vapeur vertical. L'essieu d'avant servait 

 à la direction. Une vingtaine de voitures semblables, 

 et même des trains emportant cinquante voyageurs, 

 firent, pendant quelques années, un service public 

 dans diverses directions autour de Londres, par- 

 courant jusqu'à 2i kilomètres à l'heure. 



La nouvelle locomotion semblait avoir acf[uis 

 droit de cité chez nos voisins, quand des accidents 

 regrettables furent contre elle l'occasion d'une vé- 

 ritable levée de boucliers, ([ui aboutit, en 1830, au 

 vole par le Parlement du LocoinnUcc AcI. Des droits 

 énormes étaient établis sur les tarifs des transports 



parautomobiies; leurs roues, qui, depuis la mise en 

 relief par Sle|)lienson de l'eflicacité de l'adhérence, 

 n'étaient plus munies de pointes ni de dentelures, 

 étaient astreintes, sous le fallacieux prétexte d'em- 

 pêcher la détérioration des routes, à ui;e largeur 

 de jantes démesurée: les voitures devaient être 

 précédées d'un homme marchant au pas et agitant 

 un drapeau rouge. Cela équivalait à la prohibition; 

 et de fail, jusqu'au 15 août 1891), date toute récente 

 de l'abrogation du Locomotive Act, il ne circula plus 

 en Angleterre que quelques locomotives routières. 



C'est en France que l'idée automobile devait re- 

 naître. Déjà, en 1862 Lenoir, en 1870 Ch. Ravel 

 avaient essayé d'appliquer à la propulsion des 

 véhicules le moteur à gaz, quand, en 1873, A. Bol- 

 lée construisit VOhéissanle. Cette voiture, dans la- 

 quelle douze voyageurs pouvaient prendre place, 

 était munie d'une chaudière Field et de deux pis- 

 tons à 4.")° agissant sur l'essieu d'arrière; la direc- 

 tion en était facilement assurée par l'avant-train à 

 deux pivots, que M. A. BoUée venait d'imaginer. 

 En 1880. une voiture plus perfectionnée sortait des 

 ateliers du Mans, qui couvrait 1.200 kilomètres en 

 90 heures; c'était La Nouvelle, celle-là même qui 

 devait faire en 89 heures 50 minutes la course 

 restée célèbre de Paris à Bordeaux et retour, se 

 classant 9' sur les 33 voitures inscrites, parmi les- 

 quelles ne figurait aucune autre voiture à vapeur. 



En 1888, M. Serpollet applique son nouveau gé- 

 nérateur à un tricycle, puis à une voiture à quatre 

 places, qu'on a pu voir circuler dans Paris. En 

 188'J, MM. de Dion, Bouton et Trépardoux expo- 

 sent une voiture à vapeur, et, en 1893, créent leur 

 tracteur, capable de remorquer, à une vitesse pou- 

 vant aller jusqu'à 45 kilomètres à l'heure, telle voi- 

 ture qu'on veut lui atteler. 



Peu après, viennent M. Le Blant avec son trac- 

 teur, M. Scotte avec son train routier : la vapeur a 

 définitivement conquis sa place dans la ti'action 

 automobile. 



L'essence de pétrole, ba?e du brevet pris le 

 12 février 188'i par .\1M. Delamare-Deboutteville et 

 Malandin, n'a été réellement appliquée qu'en 188 j 

 par l'allemand Daimler, et, en 18Sij, p;ir Ben/.. 

 L'emploi n'en est devenu courant que grâce aux 

 edorts féconds de MM. Levassor et Panhard. con- 

 cessionnaires en France des brevets Daimh'i'. 

 L'étude de ses progrés n'est pas encore de l'his- 

 toire, mais bien de l'actualité au premier chef, 

 puisque les glorieuses étapes en sont marquées 



