GÉRARD LAVERGNE — L'ÉTAÏ ACÏUliL DE LALTOMOBILISME 



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par le Concours du l'elit Jounuil (189'*), dû à la 

 féconde initiative de M. Pierre GifTard, les courses 

 de Paris-Bordeaux (1895), Puris-.Marseille (189C), 

 Paris-Dieppe (1897), Paris-Amsterdam (1898). 



L'électricité était entrée en scène un peu avant 

 le pétrole : eu 1881, pendant que M. Rafïard pro- 

 cédait aux premières expériences dont aient été 

 l'objet les tramways à accumulateurs, M. G. Trouvé 

 construisait un tricycle, actionné par un de ses 

 petits moteurs, qu'alimentaient six accumulateurs 

 Planté. En 1882, M. Ayrlon essaya un tricycle; en 

 1887, MM. Wolk une voilure à trois roues et à deux 

 places; en 1888, M. Immisch un dog-cart à quatre 

 roues. En 189.3 apparut le phaéton de M. Pouchain, 

 en 189-i celui de M. Jeantaud. Le Concours de 

 fiacres vient de consacrer la possibilité de la voi- 

 ture électrique pour les services urbains. 



II. — Divers modes d'énergie applicables 

 A LA locomotion automobile. 



Vapeur, pétrole, électricité sont donc jusqu'à 

 aujourd'hui les seuls agents qui aient été appliqués 

 à la propulsion des véhicules sur routes. On peut 

 se demander, en voyant les services que rendent, 

 par exemple, les gaz comprimés et l'eau chaude 

 pour la traction des tramways, si les trois agents 

 ci-dessus ne pourraient pas, dans la locomotion 

 sans rails, être avantageusement supplantés par 

 d'autres. C'est la question que s'est posée M. Marcel 

 Deprez', et à laquelle il a fort nettement répondu. 



11 est évident quil faut, toutes choses égales 

 d'ailleurs, donner la préférence au corps dont la 

 puissance spécifique est maximum, c'est-à-dire à 

 celui qui, sous l'unité de poids, emmagasine le 

 plus de kilogrammètres. Naturellement, il faut, 

 dans ce poids, comprendre celui des accessoires 

 indispensables au fonctionnement de l'élément : 

 tel le poids du réservoir contenant l'air comprimé. 

 Or, l'eau chautîée, comme par M. Francq, à SUO" 

 sous l,o atmosphères, ne représente que 1783 kilo- 

 grammètres utiles par kilogramme ; l'air comprimé, 

 connue par M. Mekarski, à 43 atmosphères, n'en 

 donne, comme travail indiqué au récepteur, que 

 1397, alors qu'un kilogramme de pétrole fournit 

 couramment, disponibles à la jante des roues, plus 

 de 200. UOU kilogrammètres ^ Les gaz liquéhés ont, 



' Conférence h l'Aiitoiuobile-Club de France, (jénie civil, 

 20 février 1891 et n'"" suiv.ints. 



* M. De|irez donne un chitTre beaucoup plus fort, soit 

 "30.000 kilofjraniniétres.qui correspond à une consoujniatioQ 

 d'environ 1/2 lilre d'essence par cheval-heure. Or, les essais 

 iort méticuleux, au.\i|uels ont été soumises à Chicago les 

 voilures qui ont pris part à la course du Times Herald, ont 

 donné une consommation moyenne de 2 litres 5 d'essence 

 par cheval-heure effectif mesuré aux jantes. Bien que, de- 

 puis trois ans, celte consommation se soit abaissée, elle 



comme les gaz comprimés, l'incoiivénient de né- 

 cessiter des réservoirs très lourds; en outre, ils ne 

 possèdent pas, à beaucoup près, une chaleur de 

 vaporisation comparable à celle de l'eau, qui, pour 

 cette raison, leur est préférable au point de vue de 

 l'emmagasinement de la chaleur à transformer en 

 travail. 



Notons, en passant, la conclusion à laquelle 

 arrive M. Deprez, à savoir que, dans le cas où la 

 nécessité de s'occuper de la conduite du feu n'est 

 pas un obstacle absolu (et nous verrons que la 

 suppression de cette conduite est chose à peu près 

 réalisée par M.Serpollet avec le pétrole lamp;int), la 

 vapeur doit l'emporter sur l'essence de pétrole, 

 tant au point de vue de l'économie qu'à celui de 

 la puissance spéciQque, la gazoline gardant sur la 

 vapeur la supériorité de la longueur des étapes 

 possibles sans ravitaillement. 



On s'est demandé aussi si on ne pourrait pas sub- 

 stituer à l'essence de pétrole, l'alcool; la chose au- 

 rait le double avantage desupprimer l'encrassement 

 des cylindres et la mauvaise odeur de la gazoline, 

 et de remplacer un article importé par un produit 

 national, dont la consommation pourrait indem- 

 niser l'agriculture des pertes que l'automobilisme 

 pourra lui infliger en diminuant l'élevage du che- 

 val et la culture des grains et des fourrages. Pour 

 élucider la question, la Société d'Agriculture de 

 Meaux a chargé M. Ringelmann de procéder à des 

 expériences ' : elles ont montré que, pour obtenir 

 le même travail industriel, il faut consommer 

 de 1,3 à 2,3 fois plus d'alcool que d'essence, et 

 que, pour lutler économiquement contre celte 

 dernière, l'hectolitre d'alcool dénaturé ne devrait 

 pas dépasser le prix de 31 francs. En outre, la 

 carburation de l'air avec l'alcool présente uu dan- 

 ger constant d'incendie. 



L'acétylène ne sera pas non plus, jusqu'à nou- 

 vel avis, malgré son grand pouvoir calorifique 

 (11.700 calories par kilogramme, au lieu de 10.000 

 pour le pétrole), le succédané de la gazoline : son 

 coût est, pour le même travail, deux fois plus 

 élevé que celui de l'essence, et son emploi impli- 

 querait soit l'inslallation sur la voiture d'un gazo- 

 gène et d'un réservoir, soit le transport de réci- 

 pients pleins d'acétylène gazeux ou dissous, ou 

 d'acétylène liquide réputé 1res malfaisant. 



Ainsi, nous ne trouvons pas jusqu'ici d'autres 

 agents pratiques que la vapeur, le pétrole et l'élec- 

 tricité. Voyons dans quelles conditions on peut 

 utiliser chacun d'eux. 



reste encore bien supérieure à celle adnii.-e | ar .M. Depr.'Z 

 comme réalisable dans un avenir d'ailleurs plus ou moins 

 lointain. 

 ' Académie des Sciences, 18 octobre 1897. 



